Автор Тема: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии  (Прочитано 90300 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн SSV

  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 4054
  • Страна: ru
  • Карма: 68
  • Пол: Мужской
ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #-1 : 18 Январь 2010, 20:59:01 »
Создам такую тему. Общую, без привязки к населенным пунктам.

Есть военные лётчики, которые бывали на многих площадках, на многих аэродромах, и которым определиться и писать в каком-то одном гарнизоне затруднительно, поскольку они были в небе Монголии, пересекая границы различных аймаков.
Сайншанд, ВВС, в/ч 74932, 1983-1985

Оффлайн SSV

  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 4054
  • Страна: ru
  • Карма: 68
  • Пол: Мужской
Окажу помощь нашему форумчанину, военному лётчику под ником mant
 
Он прислал мне в личку свои воспоминания, но он испытывает некоторые трудности с их размещением на форуме (не все пока хорошо владеют компьютером).
Сайншанд, ВВС, в/ч 74932, 1983-1985

Оффлайн SSV

  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 4054
  • Страна: ru
  • Карма: 68
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #1 : 18 Январь 2010, 21:02:54 »
ВОСПОМИНАНИЯ О МОНГОЛИИ

Мерный рокот турбовинтовых двигателей трудяги транспортника Ан-12, а через иллюминаторы видны озера на границе Союза и Монголии, где то рядом на востоке граница с агрессивным Китаем и нам, молодым лейтенантам, выпускникам Ейского ВВАУЛ по ускоренной программе за среднее ВАУЛ, с дипломами пилотов-техников, суждено укрепить обороноспособность СССР и братской Монголии. Февраль 1972, под крылом почти нет снега – только полупустыня Восточного аймака с пожухлой рыжеватой травой. Вспоминались авиационные непреложные правила: «Лучше потерять жену, чем скорость на четвертом развороте» и «Не береги е… на старость, а тормоза на конец полосы». В память были заложены и три основных правила истребителя, озвученные с экрана Леонидом Быковым: «Нельзя в бою отрываться от группы, нельзя быть «слепым» и нельзя стрелять с большой дальности. Остальное подскажет опыт». И нам, прошедшим в большинстве заводы и колхозы, начавшим постигать небо в аэроклубах, прыгая с парашютом, летая на планере или Як-18, было суждено заткнуть брешь в некомплекте летчиков по вине резкого в суждениях Никиты Сергеевича Хрущева. Миллион двести тысяч сокращенных, а значит, выброшенных за борт профессионалов, страна вынуждена была хотя бы частично компенсировать. И поэтому в Учебных авиационных центрах ДОСААФ бывшие военные летчики готовили себе замену. КЗ майор Кагаков в Волчанском УАЦ до сокращения летал в Дебрецене вместе с моим братом на Ил-28, носителях атомного оружия. Люк как раз для 3-хтонной бомбы в 200 килотонн. Зам.нач. Вяземского УАЦ подполковник Громов летчик-испытатель, облетавший на штопор не один десяток реактивных истребителей. Благодаря КЗ Ивану Ивановичу Вельдяеву и комэску Льву Анатольевичу Попову после 101-го контрольно-вывозного полета я перестал «жать сок из ручки» и почувствовал Л-29. В Вязьме мы уже освоили боевой МиГ-17, ставший первой и последней любовью в авиации. С мощным артиллерийским вооружением (снаряд 37 мм Н-37 вырывал квадратный метр обшивки хоть из тактического «Фантома 2», хоть из стратегического«Бэ-52»), хорошо управляемый на всех режимах и просто надежный. Позже в авиаполку вблизи Чойбалсана и реки Керулен-гол мы встретились с истребителями 1955-1958 годов производства. На 11-м борту с тормозными щитками сразу за крылом в этом полку, тогда еще в Тукумсе, летал летчик-космонавт Герман Степанович Титов. И полк после обострения обстановки с Китаем перелетел в полном составе. Многие знали о недостатках и качествах друг друга и обстановка была братская. Ни подсиживаний, ни закладываний. Командовал тогда полковник Анатолий Яковенко, душевный человек и справедливый командир, который заботился о личном составе на деле. Нам памятно, как в полупустыне выстроили спортзал с бассейном, а щитовые казармы солдат были обмазаны цементным раствором или обложены кирпичом, что в резко-континентальном климате при превышении ВПП 748 метров было просто необходимо (летом +, а зимой -33). Мы попали в 3-ю «учебную» эскадрилью. Комэск майор Вячеслав Романов при нас стал замкомполка, а спустя три года после того как п-к Яковенко был назначен к-ром адиб, ушел в летчики-инспекторы ВВС.
При заходе по коробочке успели рассмотреть бетонку ВВП с востока на запад, изгибы реки и гарнизон, капониры и снова степь до горизонта. Когда мы вышли на бетонку стоянки для прилетающих самолетов, поразило ясное чистое небо, морозная свежесть и тишина. Небесный купол казался уходящим в бесконечную даль, а степь была даже не опорой, а застывшим отражением осенних облаков, таких редких здесь. Только в марте 1974 года, когда мы провожали гроб с телом погибшего на полигоне Васи Грищенко, и было так же морозно, пришло ощущение подобия. Небо словно тоже прощалось с погибшим пилотом. Списали на перелом топливной рессоры двигателя ВК-1А, уменьшение тяги и… Катапультирование произошло в момент касания МиГ-17 с грунтом. Ночной взрыв на полигоне я видел издали, пролетая по маршруту. Вспышка была как от ЗБ. Если не ошибаюсь, все-таки около четверти века прошло. Витя Суязов катапультировался на полигоне из Су-17 при помпаже от осколка ФАБ-500. Как раз накануне этих учений я летал ведущим второй пары звена на этом борту и предупредил инженера, что тяги не хватает. В ответ, еще ресурс 25 часов, выдержит. В результате при заходе на бомбометание звеном Витя летел крайним и отстал настолько, что подхватил осколок. А в отношении Гены Дубинкина знаю достоверно, что никакого пилотажа он не выполнял, а шел в горизонтальном полете. Почему перешел в пикирование никто ничего конкретно установить не смог. Грешить на его жену не стал, так как близко не были знакомы. Ладно, что-то я загрустил. Хотя и этого не забыть.
Влетались мы хорошо и на МиГ-17 чувствовали себя прекрасно. Полеты на сложный пилотаж, на условный воздушный бой, на предельно-малых высотах и ночью. На этой машине можно было спокойно идти на высоте 10-15 метров при ровной степи, а на 25-50 с огибанием рельефа местности. Нестеров вкладывал 15-18 снарядов из 20 в мишень диаметром 11 м, стреляя с дальности 900-600 м. Конечно, на выводе перегрузка доходила до 7 крат, но МиГ-17 это выдерживал без гофров. Вспоминается к-н Геннадий Федорович Суханов, м-р Хартюнов. И конечно же наши – Володя Морозов, Саша Рогожкин, Толик Ряхов,.. Из второго потока, прошедших УАЦ и УТАП авиаучилищ, колоритной личностью был Гриша Гальчик, для оправдания своих запоев ссылавшийся на памятные даты из блокнота агитатора-пропагандиста, как то: день рождения Карла Маркса, Клары Цеткин или годовщину Французской революции и взятие Бастилии. От него мне досталось прекрасное ружье МЦ-21-12, передаренное потом знакомому из консульства. Но самым «нормальным» командиром был «батька Зеленый» - комэска-1 Виталий Зеленый. Вместе с начштаба Сашей Иванниковым наша эскадрилья действительно была лучшая. И не его вина, что я так и остался старлеем, не вырос до инструктора и 1 класс остался в мечтах. По выводу замкомэска Николая Браташова, я «вступил на путь пьянства и алкоголизма». Еще его перл «военные уставы знает, выполняет, но имеет свое мнение». И как пришедший по замене капитан так быстро смог разгадать мою гнилую сущность, ума не приложу? А еще были неплохие летчики Валера Бондаренко, Руслан Ясулайтис и Андрей Валиков, рвавшийся в замполиты. Интересно, его мечта осуществилась? И когда м-р Козиной пришел из академии на должность замкомполка, а комдива Недзелюка сменил генерал Кузьмичев что-то изменилось в нашем королевстве.
Из начальников политотдела нашего полка п/п-к Мартынович был неповторим. Однажды мы ехали на автобусе в гарнизон из района КПД. Мартынович, как и водится замполиту, сидел на месте старшего, ближе к водителю. Видим, подполковник плавно за чем-то вне автобуса поворачивает голову. И замечаем орла на одиноком камне, тоже плавным поворотом головы, отслеживающего наше авто зеленого цвета. И тут Мартынович из Одессы выдает: «Это что за птица, ор-рел?!» Немая сцена, все молча давятся от смеха. Так он и стал «орлом». Хотя мужик в среднем был не хуже остальных замполитов. Ну, подбирали их там по каким-то неведомым для среднего ума признакам. Вторым перлом Мартыновича было замечание Толе Ряхову при переодевании в летные комбезы и ВК (это больше для шика, в этом «вентилируемом костюме» больше вспотеешь между полетами при жаре выше 30-ти, чем остынешь в полете: «Ряхов, почему без майки?» «Товарищ подполковник, жарко». «Майка не для того, чтобы было жарко, а это форма одежды». Конечно, все поняли, что от такого мужика что угодно можно ожидать.
А теперь, дорогие технари, сердечное Вам всем  спасибо за ваш труд, за самоотверженность и внимательность, за регламенты и вовремя сделанные доработки, за вовремя замененные пиропатроны и Ваши души, прикипевшие к авиации. За Вашу честность и бескомпромиссность, за трудолюбие и выносливость. Помню Ваши обветренные на морозе и жаре лица, мозолистые руки и понимающие глаза, когда порой срывалось незлое, но хлесткое слово (это когда я в жару ждал в ВКК и ГШ-1 замены масла в АЛ7-Ф1-250 после первого облета по кругу по замене двигателя). А еще когда «испарился» спирт из системы охлаждения и температура в кабине доходила до 70. Помню по фамилиям немногих. Многих помню в лицо. Долго мне полеты снились, когда списали по зрению в Хабаровске.  Женя Тудубон был нашей знаменитостью: бурят-авиатехник это было редкостью. И еще был авиатехник «божьей милостью» Тима Киянский, Тимофей Николаевич. Кроме «спарки» Су-7У у него был еще «лидер ВВС» Су-17 одной из первых серий, на котором проводились войсковые испытания, борт «15». На этом «лидере», по идее, должны были чаще остальных самолетов случаться отказы. Поэтому планировали на нем более опытных летчиков. Вероятно, поэтому из авиадивизии летали на нем неохотно, мягко говоря. А налет на нем должен был быть максимальным. Спасибо тебе, Тимофей Николаевич, на моей памяти только отказ демпфера носовой стойки и был. И то обошлось. Интуиция мне подсказывает, что ты зашифровался под псевдо и живешь в Москве? А я в Харькове. И еще простите, дорогие авиатехники, за ту злополучную тревогу, устроенную в воскресенье, ранним утром, когда народ все праздники – дни рождения и т.п., переносил на вечер субботы и ночь с субботы на воскресенье (потому что пить что-то крепче кумыса в такую дневную жару летом было убийственным испытанием). Мы тогда отбомбились на «тройку» с большой натяжкой, хотя отстрелялись ракетами и из пушек по наземным целям сносно. Все равно, командующий авиацией ЗабВО генерал-лейтенант Корочкин выдал нам по дыне и приказал перелетывать до оценки «отлично». Следующую тревогу ждали все и постоянно были в готовности, не расслабляясь. Сколько наземных тренировок было, не знаю. Вам, технари и оружейники, это лучше запомнилось, но повторной тревоги хватило. А инженер Н.М.Чепелев, хоть и был авиатехником у Героя Советского Союза  Корочкина в Корее, майором стал только после переучивания на Су-17. Многое можно вспомнить: и как мы полком летали на подигрыш ПВО, пересекая госграницу СССР и Монголии на 6100-5700, и садились с остатком топлива меньше 550 кГ (у меня было 300, а у Валеры Бондаренко если было 100, то хорошо, ведь летел крайним в звене; а все потому, что проходили под облаками из-за дождя до Хавирги); и как мы звеном вошли в облака после Арбай-хэре; и как меня сдуло с бетонки на грунт порывом бокового ветра более 25 метров в секунду; и как на «спарке» Су-7У с подполковником Александровым сдавал на 2 класс и мы садились в пыльную бурю при видимости метров 300; и как верблюда за пределами полигона убили ракетой С-5К; и как Витя Суязов при сбросе ФАБ-500 отстал от ведущего четверки , поймал осколок бомбы на 900 метрах и при помпаже двигателя катапультировался. Но одна история знакома немногим.
Дежурили мы летом 1976 с Сашей Иванниковым в дежурном звене. И что-то он такой мрачный был, что я даже засомневался – не приболел ли? Оказалось, перебрал. С кем не бывает? Все мы люди. И составили мы два графика дежурств по команде «Воздух», то есть минуя готовность №1 сразу вылет. То есть, пока я там буду перехватывать условную или реальную цель (о реализме мы не думали даже когда трое суток после смерти Мао-Цзе-дуна дежурили на аэродроме, а специзделия уже подвезли Ан-12), Шура отдышится чистым кислородом и к моменту вылета, если понадобится, будет как огурчик. В преф мы не играли, не до этого было, дежурный по аэродрому читал какую-то книжку, а я расслаблялся. И тут где-то около 11-ти часов сигнал «Воздух».  Кто мог так пошутить? Комдив на МиГ-21 или генерал Корочкин на МиГ-21 или же  Ил-28? Сработали мы на одном дыхании с авиатехником, запустив движок от аккумуляторов РУДом на малый газ и, убрав назад, плавно вывели до малого газа. Перекрывая нормативы, стою на ВПП, докладываю, что «Носовую стойку выключил, к взлету готов». Видел, что как раз с небольшим опережением подъезжал от ЗКП УАЗик и успокаивающий голос РП: мол, не волнуйся, взлет разрешаю. Какое там, не волнуйся! Если такие рекомендации, то невольно и «Боинг», сбитый под Сахалином, вспомнишь. Обороты 95%, форсаж и плавно отпускаешь тормоза, доводя до 100%. Через 8 секунд включается форсаж и ты несешься в неизвестность. На 25 метров уборка шасси, скорость 450 убрал предкрылки, крыло на 45 и доложил на КП о взлете. Дают курс на северо-запад, в сторону Онона, а высоту 4000. Странно, и даже очень. Воздушной трассы там нет, но в той стороне лежит Байкал и Иркутск. Угон самолета из Иркутска (а там кроме аэропорта еще и авиазавод)? А тут кучевая облачность 7-8 баллов среднего яруса, где то от 2500 до, местами, 3700. Только когда вышел на высоту, выключил форсаж. Скорость 950. ТВГ в норме, температура масла тоже не выше 90. Ничего, движок не перегрел. Вдруг с КП команда на разворот на 180 и : «Цель впереди, удаление 5». Что же, классический маневр при перехвате в лоб. До точки удаление по РСБН 90 км, а максимальное было не больше 120. Значит, действительно, нарушитель. Подлетаю ближе и еле успеваю сбросить обороты: впереди силуэт Ил-28. Китайский разведчик? Вооружение уже включено на пуск ракет, прицел разарретирован еще после взлета. Как говорится, к бою готов. Приближаюсь, так это же Ан-24. По борту широкая надпись «МОНГОЛИЯ» и бортовой номер прекрасно виден. Прохожу рядом, покачиваю с крыла на крыло. Никакой реакции. Вызываю на связь на первом «перелетном» канале (по команде с КП, все строго по инструкции). «Борт №, вы нарушили режим полетов, следуйте за мной». Посмотрел в перископ. Никакой реакции. Проскочил я его основательно. Крыло на 30. Выпускаю предкрылки, так как скорость уже меньше 450. Иначе я горючки сожгу только на разворотах не меньше 500 кГ. А движок на взлете и догоне сжигал по 200 кГ в минуту. И тут слышу «Я, борт №, следую рейсом Москва-Пхеньян на 10100». Пришлось успокоить командира экипажа аэрофлота. Сказать, что мы южнее его трассы нельзя. Просто пожелал счастливого пути и продолжил разворот на цель. И хорошо хоть не Ил-28, не разведчик бывших собратьев по оружию, которым в свое время передали и Ил-28, и МиГ-17, МиГ-19, и Ту-16. А то стрелок-радист вполне спокойно мог рубануть по мне из двух пушек НР-23, и такие же были впереди. Хороший самолет сделал Сергей Васильевич Илюшин. Олег Константинович Антонов кроме планеров сделал еще и трудягу сельхозавиации Ан-2, и этот среднемагистральный  Ан-24. Подхожу еще раз, теперь с левого борта, и выпускаю веер сигнальных ракет.  Доложил, что реакции никакой. Команда с КП на этот раз была более жесткая: «Принудить к посадке Ан-24». Значит, на КП дивизии уже в курсе, и монголы по своим каналам открестились от самолета с монгольскими опознавательными знаками. Мы уже пролетели траверз нашей точки и борт уходит на юго-восток, в сторону китайской границы. С таким курсом ему еще топать и топать до Халхин-гола, но он может и повернуть на восток. Подхожу еще ближе справа, в нарушение всяких документов. Хорошо видны иллюминаторы, значит, и меня видят, почти рядом с кабиной пилотов нажимаю на гашетку и делаю предупредительный залп. Рой С-5К и С-5М с пламенем, видным даже днем, устремляется вдаль. Хорошо, что под нами степь, а население малочисленно. Только случайно ракета может попасть в какую-нибудь автомашину дальнобойщика. И тут замечаю, что борт начинает плавно снижаться, уходя под облака. Теперь разворот более энергично и с отсеканием ухода в сторону границы. На КП офицером боевого управления был бывший летчик и так как дальность была менее 100 км, как позже рассказал, стал наводить по диспетчерскому радиолокатору, оставив экран обзорного П-35. Уточнил курс и высоту цели. Я застал Ан-24 под облаками уже на развороте в сторону Чойбалсана. Ну, не выполняет команды, ну и хрен с ним. Если заходит на посадку на монгольский грунтовый аэродром, то и ладно. Я доложил, что горючки 1200 кГ, а этого, согласитесь, маловато осталось от 3240. Слышу, на первом канале выходит на связь Александр Иванников. Дали ему высоту выше меня. Сопровождаю Ан-24 и вижу как выпускает шасси, закрылки. Вижу посадку этого странного «летучего голландца», возникшего словно призрак вне трассы и без заявки. Прошел над ним вдоль грунтовки аэропорта Чойбалсан метрах на 50-ти и с креном около 90 градусов. Надо же показать Баин-Тумену как советские летчики летают. Остаток 900, Саша Иванников тоже в норме. И мне приятно – реальный перехват. И сбивать не пришлось. Посадка на скорости 260, заруливаю в дежурное звено. Только расстегнул ремни, тут УАЗик с комполка и начПО. Доложил, что перехват реальной цели произвел, сопровождал борт до посадки у соседей и что выпустил возле цели четыре сигнальных и одиннадцать боевых ракет. В ответ: «Опишешь все в рапорте». Оказалось, перехватил я тогда племянника министра обороны Доржа, майора ВВС МНР (они там даже на Ан-24 со звездами летали).  Слава Богу, ни выговора, ни благодарности не получил. Только кто-то стуканул или кто-то из дивизии сам догадался, но с тех пор копию графика дежурств в готовности 2 и 3 надо было пересылать и в КП дивизии. Но на этом история не окончилась. Где то накануне распада Союза, летом 1991-го, гуляю по саду Шевченко в центре Харькова, как раз по аллее, где художники рисуют портреты на заказ. Были там и мои знакомые. И вдруг вижу знакомые лица. Две симпатичных монголочки моих лет присматриваются к работе художников и о чем-то советуются. Тут мой знакомый, хороший рисовальщик, способный из уродины сделать нормальную женщину, а из симпатичной просто красавицу, уговаривает их. Я присоединяюсь, бросив «сайн байну» и получив улыбки в ответ. Значит, одну рисуют, второй я скучать не даю. Узнал, что мужья скоро подойдут. А дочку в мединститут устраивают. Отчего то вспоминаю об этой истории с Ан-24, что мне спать не давала. И вдруг оказывается, что они тоже родственники Доржа, а этот майор теперь подполковник. И вообще он тогда взлетел на день раньше от инцидента и после взлета из Улан-Батора отвернул в сторону Онона, то есть не вышел на трассу к Чойбалсану. Снизился ниже нижнего эшелона и, маскируясь между гор по урочищу Тола-гол, прилетел с пассажирами на свадьбу к каким-то родственникам. Там и экипаж, и пассажиры погуляли, утречком похмелились, поели горяченькой шурпы и полетели вне трассы к Чойбалсану искать приключения. Несмотря на все, до сих пор не знаю: дремал ли экипаж или просто облокотился в нашу сторону. П/п-к Мартынович рассказывал, что этот майор вел себя нагло, даже не встал со стула, когда вошли комполка и начПО. И вообще считал, что он в своей стране и может делать все, что захочет. Возникает резонный вопрос: а если бы его родственники устроили свадьбу в Ханларе, то есть по ту сторону границы, в Китае, он тоже был бы прав?
Все это прошло и остались только воспоминания. Были и другие анекдотические ситуации, когда у нас в полку было два полковника: комполка Иван Иванович Иванов и старший штурман Рзянкин, сосланный к нам Павлом Степановичем Кутаховым, главным маршалом авиации, за неудачные учения в ГСВГ. Мы чуть не ржали, когда ночью во время подготовки к учениям начштаба полка майор Мальцев до такой степени был задурен, что дважды прокололся. Телефонный звонок, начштаба берет трубку: «Кого к телефону, майора Мальцева? Сейчас позову». Отходит на пару шагов, улыбается смущенно, снова подходит к телефону: «Майор Мальцев слушает». Потом в угаре несется по коридору после какого-то важного звонка из дивизии (там, наверное, тоже не спали) и, впритык подойдя к замкомполка подполковнику Александрову, спрашивает у него: «Слушай, ты Александрова не видел». Между нашим гарнизоном и городком КПД в одноэтажном домике жил настоящий шпион Ходжатанг и все об этом знали. А почему не арестовывали, то неведомо. Он хвастал своей пограничной службой на китайско-советской границе в Маньчжурии и вообще производил приятное впечатление. Меня больше поразил его превосходный ламповый радиоприемник «Телефункен» и мощная антенная система, чем все эти анекдоты и предупреждения подполковника бронетанковых войск МНР, окончившего в Москве академию имени М.В.Фрунзе.
А вообще то, если вернуться к прошлому, то странно, что только Тимофей так продуктивно написал о нашем апиб. Затерялись следы многих однополчан. Где сейчас Володя Мыкольников, так доходчиво объяснивший как бросать ЗБ-500/360, не терпевшие бокового скольжения? И как там поживает один из лучших замполитов (есть же исключения из правил) Владимир Мамалыга? И ходит ли пить пиво с сыном майор Кобяков, обещавшим купить ему кепку с больши-им козырьком, чтобы неба не видел? Не могу не поделиться горем с пилотами иад из Чойрен и Маниту: недавно трагически погиб Володя Мищенко, замкомдива по боевой подготовке,  живший на пенсии в поселке Новые Дергачи севернее Харькова. Давайте помолчим и помянем наших ушедших однополчан добрым словом.
Спасибо создателем сайта забайкальцев. Действительно, братство по оружию это великая сила. И в том, что не было еще одной локальной войны есть и наша заслуга. А награды и звания – это преходяще. Мы выше этого. И если мы помним, то значит живем. Однополчане, я пока зарегистрировался на этом сайте ЗабВО, то по тупости душевной и свой позывной вместо пароля тулил, и то разрешал, то отменял свой электронный адрес. Короче, у кого есть потребность – пишите на:  mantulin2009@rambler.ru  Пусть нам способствует удача и не покинет бодрость духа и здоровье. ВВС нас научили не раскисать, сохранять выдержку и спокойствие, верить в свои силы и ценить мужскую дружбу. Всего наилучшего, В.Мантулин.
Сайншанд, ВВС, в/ч 74932, 1983-1985

Оффлайн SSV

  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 4054
  • Страна: ru
  • Карма: 68
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #2 : 18 Январь 2010, 21:04:29 »
АВАРИЯ НА МиГ-17
Автор: mant

В жизни каждого пилота бывают ситуации, которые оставляют отпечаток на всю жизнь. Если судить по статистике авиакатастроф, то среди причин на первом месте стоит личный фактор, то есть ошибки в технике пилотирования или принятии грамотных решений. Это особенно ярко проявляется при дефиците времени. На втором месте идут причины, связанные с отказами авиатехники! То ли по причине конструктивно-производственных недостатков, то ли по причине износа матчасти. И наконец, о чем меньше всего вспоминают,  недостатки в подготовке и проведении полетов. Я не ставлю себе целью разбирать досконально и приводить примеры каждой группы причин, хотя в свое время проводил анализ летных происшествий. Поэтому для экономии места и времени, я попытаюсь доходчиво рассказать о реальном случае в моей практике, когда на полигоне отказал сравнительно надежный турбореактивный двигатель ВК-1А.
Мы были первый год в истребительно-бомбардировочном полку и нас готовили на 3-й класс. Мы уже отлетали одиночно на стрельбу из пушки НР-23 по наземным целям, отбросали положенные практические авиабомбы  П-50/75 и постепенно мне даже начинало нравиться работать в ИБА. Хотя я мечтал об истребительной авиации и МиГ-23, как одном из лучших истребителей мира, но кто мог предвидеть, что МиГ-23 будет иметь столько ограничений! А ждет меня Су-17: надежная и перспективная машина. Но все это в будущем. А пока нас готовили к войне против вероятного противника – Китая во главе с Мао Цзе-дуном. Буквально за год до этих событий, летом 1971-го, в 150-ти километрах западнее нашего аэродрома упал транспортный самолет ВВС Китая с генералами и Линь Бяо. По слухам, они были преданы дочерью Линь Бяо и, спасаясь от ареста, верхушка заговорщиков улетела в Монголию на транспортном самолете английского производства. Может, сработала азиатская хитрость и самолет был заминирован, но даже из этого случая нам было ясно, что обстановка напряженная.
В новом строевом полку летали много, так как подготовленных пилотов не хватало. И поэтому мы за пол-года подошли к боевой подготовке парами. Со сложным пилотажем шло у меня туговато, так как сказывалось превышение аэродрома в 748 метров над уровнем моря. И вот в контрольном полете с комэском майором Вячеславом Романовым  на петле Нестерова в верхней точке я перетянул ручку и самолет слегка «заводило». Ясно, что я чуть не сорвал самолет в штопор.  По крайней мере, попадание на закритические углы атаки было реальностью. И вот наш комэск не стал устраивать разнос, а сам показал еще две петли, на примерах показал мои ошибки и я стал чувствовать себя увереннее. Знал, что на УТИ МиГ-15, и даже на МиГ-17, опытные летчики выполняют двойную полупетлю. Но это уже действительно асы! Командир авиазвена Геннадий Федорович Суханов тактично и с опережением наших ошибок помогал в полетах на «спарке» и постепенно приходила уверенность в свои силы. Комэск, рыжеватый, хмурый на вид, а по сути нормальный командир, о которых вспоминаешь только хорошее, не только словом, а и в контрольных полетах помогал освоить истребитель. На днях рождения они с командиром авиаполка Анатолием Васильевичем Яковенко заходили «на огонек» и приучали пить умеренно, не теряя контроля над собой. Один из тостов комэска помнится до сих пор: «Давайте выпьем за то, чтобы не пить такими дозами», Как раз к августу 1972-го я постепенно вошел в режим: практически не употреблял, занимался бегом по утрам, гимнастикой и тренировал дыхание по системе хатха-йоги, максимально ограничивал курение. Уходя в выходные на Керулен, продумывал выполнение полетов на полигоне, по памяти рисовал мишенное поле и, что скрывать, тосковал по девушке, оставшейся в Союзе.
Итак, мы уже прошли подготовку на групповую слетанность парами. И это давалось мне нормально, так как еще на Л-29 уловил особенности пилотирования реактивного самолета, его инертность. Мысли  о том, что из меня не получится истребитель-бомбардировщик отходили в сторону. И порой я мечтал о школе летчико-испытателей. В полетах проводил имитации испытаний, записывая время виражей, стараясь точно выдерживать углы пикирования и кабрирования, даже пытался выполнять восходящие и нисходящие бочки. В авиации есть хорошая старая традиция не устраивать полеты перед и после праздников. С чем это связано логически понятно, но отцы-командиры, наверное, считали, что личный состав склонен к расслаблению и поэтому давили до упора.
Накануне Дня авиации, 17-го августа, мне предстояло в составе пары отработать маневр на имитацию стрельбы из пушек и во втором вылете отработать по наземной цели из пушки НР-23. В первом вылете двигатель моего борта 15 явно не давал полной тяги и я на взлете со взлетного режима 11200 об/мин перевел через защелку на «Максимал» 11560 об/мин. И все равно отставал. Пришлось об этом по рации сказать ведущему капитану Суханову. И Геннадий Федорович слегка прибрал обороты, поэтому к пересечению реки Керулен я уже был  в строю на расстоянии около 75 метров в правом пеленге. Солнце светило ярко, было около 10-ти часов утра, и двигатель мог потерять тягу на взлете из-за жары. Мы отработали на полигоне и я нормально сохранял строй, не отставая дальше 200 метров. Перед вторым вылетом нам зарядили по 20 снарядов и около 11.30 мы были на взлетно-посадочной полосе. При взлете парой я вдруг ощутил, что мой движок тянет превосходно и мой самолет начинает обгонять ведущего. И я сделал то, что не рекомендуется выполнять молодым летчикам: чуть-чуть прибрал обороты двигателя: и сработало, я не обогнал ведущего, а только сократил дистанцию до 20 метров.  Конечно, об этом я не докладывал, а только пробежал взглядом по приборам контроля двигателя и убедился, что температура выходящих газов,  температура и давление масла в норме.
Над полигоном в первом же проходе на высоте 1100 метров на скорости 600 км/час я по команде ведущего начал перезарядку пушек НР-23, отвернув вправо. И тут внезапно резко упала тяга, а гул двигателя пропал. Я посмотрел на приборы и увидел, что обороты ноль, давление топлива ноль, температура масла +90 градусов, а давление масла ноль. Ясно, что движок встал прочно и никакой авторотации компрессора не было. Значит, запуск в воздухе отменяется. Скорость постепенно падала, я машинально поставил РУД на «малый газ» и закрыл стоп-кран. Тем временем скорость плавно падала, высота уменьшалась, а я подворачивал влево – вокруг полигона. Устойчивое планирование было при скорости 320 км/час и вертикальной скорости снижения 12 м/сек. Самолет хорошо управлялся, пожара не было, так как в перископ никакого дымного шлейфа не обнаружил, поэтому решил сажать на вынужденную. Степь под крылом была сравнительно ровная, особенно по краям полигона, и был шанс посадить машину. Тут вспомнился и мой крестный летчик-испытатель Владимир Михайлович Некрасов и его слова, что буду летчиком. Слева осталась казарма службы полигона и командный пункт, передо мной уже близко были провода линии электропередачи, поэтому закрылки выпустил чуть позже, чем рассчитывал вначале. Дожал закрылки открытием крана сжатого воздуха. Скорость начала резко падать, поэтому немного увеличил угол снижения. Успел выключить АЗС общего питания самолета.  Совпало, что попал точно по оси холма, даже не заметного с высоты 1000 метров. Стал плавно выбирать ручку управления на себя с высоты 30-ти метров, а потом стал «досаживать» самолет с уменьшением скорости до 170 км/час. Первое касание до вершины холма было легким, потом резкий хлыст с касанием об вершину холма и «зарыванием» носа вниз. Я ударился нашлепкой шлемофона об прицел и понял, что позвоночник выдержал, хотя и отдалась в сознании резкая боль. Тишина. Неподвижность. Только на излете шумел гироскоп авиагоризонта. Я открыл кабину и начал расстегивать привязные ремни и отстегивать парашют. Сверху кружил самолет Геннадия Федоровича. Он покачал с крыла на крыло и улетел на север, в сторону родного аэродрома.
Пока вылез из кабины, пока дошел до КП, пока полежал на продавленной кровати в КП, а тут и Ми-2 прилетел. Врач ст. л-нт Хохлов сразу положил меня на носилки и после посадки вертолета – в санчасть. Оказалось, что мне крупно повезло, так как выдержали узлы крепления лафета. При третьем ударе о грунт, уже на склоне холма, стволы пушек НР-23 просто сломались, а толстый ствол Н-37 с отверстиями-глушителями загнулся во внутреннюю сторону, к фюзеляжу. В основном баке еще оставалось достаточно керосина, чтобы рвануть при сходе лафета на бак. Короче, повезло. Что дальше? Госпиталь в Чолбайсане, потом на Ан-12 отвезли на носилках в окружной госпиталь: так пролежал на щите около двух месяцев. И, несмотря на уговоры нейрохирурга подполковника Вахрушева, не согласился на пункцию спинного мозга. Потом мне объяснили, когда проходил ВЛЭК в ЦНИАГ в Москве, что правильно сделал. И возвращение в строй после десяти месяцев перерыва в летной работе. Первый полет на «спарке» с комэском 2-й аэ майором Хартюновым и мне показалось, что будто бы и не было такого долгого перерыва. Подсознание вспомнило всё! И полет по кругу прошел нормально.
О чем я редко вспоминаю на людях, да и то с самыми близкими, так это о моем сне накануне аварии. Еще в госпитале в Чите вдруг до меня дошло, что все происшедшее при отказе двигателя мне снилось накануне! Причем, даже закрылки я выпустил во сне раньше, перед проводами, а не так, как было в реальности. Может, так действительно было рациональнее и не было бы такого сильного «хлыста», не поломались бы пушки и компрессионный перелом позвоночника был бы слабее? Все возможно. Но интуиция, согласитесь, великая сила. Не исключено, что я и шел так спокойно на эту вынужденную посадку, уже проиграв ее во сне. Жизнь дала мне шанс испытать себя и я благодаря моим инструкторам-командирам выдержал. И не верьте, что из меня хотели сделать такого комсомолиста, а я на это шел с открытым сердцем!
 Да, ровно через год на День Воздушного Флота в Москве главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов вручил мне грамоту и пожал руку, пошутив при этом, что можно год руку не мыть в память о такой чести; в ЦК ВЛКСМ вручили знак «Воинская доблесть» и я этим гордился, так как таким же знаком был награжден и Юрий Алексеевич Гагарин; позже начПО апиб п/п-к Мартынович вручил мне именные часы от командующего 23 ВА ген.л-нта Корочкина; и вместе с Сашей Рогожкиным мы досрочно получили очередное воинское звание. Но как мне трудно было выступать после возвращения из Москвы перед офицерами и прапорщиками нашего апиб в присутствии  комдива! Как мне было неудобно получать комсомольский билет нового образца первым в нашем полку, когда я уже понял, что я не вписываюсь в эту систему и моя летная карьера под угрозой из-за катастрофического ухудшения зрения. И вообще я в глубине души так и остался с психологией гражданского человека, относившегося к полетам как к спорту, с мечтой о работе летчиком-испытателем. Но этому не суждено было сбыться. 
В завершение можно вспомнить, что причиной отказа двигателя было разрушение среднего опорно-упорного подшипника ротора двигателя и, естественно, заклинивание. Двигатель отправили в ЦИАМ, на самолет МиГ-17 с бортовым номером 15 поставили другой движок и майор Романов облетал этот самолет, чтобы не считалась катастрофа, а только авария. Но самолету не суждено было вернуться в строй. Со снятыми двигателем, пушками, приборами борт 15 стоял в заброшенном капонире из обваловки грунта возле стоянки 1-й аэ.  Иногда я проходил возле него и тосковал по тому, что такая машина простаивает! Хотя в авиации есть хорошее правило, что невезучим машинам летать нельзя. И правильно.
Сайншанд, ВВС, в/ч 74932, 1983-1985

Оффлайн SSV

  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 4054
  • Страна: ru
  • Карма: 68
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #3 : 18 Январь 2010, 21:14:01 »
Другой военный лётчик пишет, с которым я по e-mail общаюсь - спрашивал его насчет Дзунбаяна, выслав ссылку Гугла:
 
"Очень похож на аэродром про который как то я спрашивал...
У нас разное восприятие - для меня это место, где когда то "подчернил" бетон следами покрышек - году в 87 наверно "падали" звеном по задаче скрытного перебазирования... или эскадру туда подсадили - не помню наверняка. Наверняка эскадрилию, поскольку мы первые парой снялись с него из звена управления полка..
повыворачивали все швы форсажами, остальные - выбирались от туда целый день, после каждого взлёта приходилось ребятам бегать по бетону булыжники собирать..."
Сайншанд, ВВС, в/ч 74932, 1983-1985

Валера

  • Гость
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #4 : 18 Январь 2010, 21:26:02 »
Спасибо mantу за интересные рассказы .
 

Оффлайн Руслан

  • Даурия 1987-89
  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 10084
  • Страна: ru
  • Карма: 375
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #5 : 18 Январь 2010, 21:32:00 »
Да очень интересно! Спасибо!

Оффлайн SSV

  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 4054
  • Страна: ru
  • Карма: 68
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #6 : 18 Январь 2010, 22:59:29 »
Закину сюда же, потому как по теме
 
Ответ бывшего летчика 43-го апиб на сайте выпускников ЕВВАУЛ:

navigator-01

Re: Краснознаменный Севастопольский ордена Кутузова III степени 43-й апиб
« Ответ #42 :  в 17:32 » Цитировать

-------------------------------------- ---------------------------------------- --
Наш полигон распологался южнее Чойболсана в 55км . А в Сайн-Шанд мы летали на ЛТУ, а также до 1979 года в командировку шторку "грести" на УТИ МиГ-15. Про тот шестой аэродром. если по-честному я не припоминаю. Может он появился после 82 года. У нас, ибашников, были аэродром Налайха, сидели полк на МиГ-27(до того МиГ-21бис) и эскадрилья монголов на МиГ-21. В Чойболсане мы находились. В Чоре и Маниту истребители были, а Сайн-Шанд пустой стоял, как аэродром подскока.
На Миг-17 я конечно летал. Это был самолет, а потом уже пошли комплексы. О нем самые хорошие воспоминания остались.
А в дежурном звене мы сидели с СППУ-22 на простых сушках (до этого вообще с УБ-32ми), а когда Су17-м3 получили уже Р-60ми были вооружены. Мне несколько раз довелось с ними из звена вылетать. Здорово! Цели еще не видно, а уже захват горит!
Сайншанд, ВВС, в/ч 74932, 1983-1985

Оффлайн SSV

  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 4054
  • Страна: ru
  • Карма: 68
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #7 : 18 Январь 2010, 23:03:51 »
КАV говорил по поводу аэродрома в Рудовке:
 
Я тоже уверен, ибо был на ней не один раз. Мы выезжали туда на обеспечение полетов, как правило - СКП-9, РСП-7, ПАР-8СС, Р-140, командно-штабной "броневичок" на базе БТР-60, автомашина МТО, КрАЗ (как тягач). Вроде и все. Развертывались там по упрощенной схеме - во-первых только одно направление посадки - основное, во-вторых на нем ставили:
ДПРС с маркером (пеленгаторы не ставили), ближний не ставили, ПРМГ (курсовой и глиссадный маяки) тоже не брали, РСП-7 и СКП-9. Ну, а Р-140 служила для связи с базой.

Потом туда на постоянной основе пригнали СКП-9 и ПАР-8СС, но я все равно туда ездил, тока в качестве пассажира какой-либо машины.

Причем по логике полеты там должна была обеспечивать вторая рота нашего батальона связи, но фактически всегда брали людей из первой роты, ибо мы постоянно обеспечивали полеты и перелеты на основном аэродроме и как говориться "собаку съели" на этом деле, а вторая рота и ее техника в автопарке торчали и выезжали "в поле" только при проведении итоговых проверок.

А Рудовку скорее всего будет не найти. Ибо там полоса была грунтовая, покрыта металлическими плитами, которые монголы скорее всего растащили.

А то, что направление юго-восточное я почти не сомневался, ранее писАл, что по направлению к ДПРМ там насыпь от старой узкоколейки проходила - один конец вел к ставке Г.К. Жукова в 1939, второй на наш аэродром того времени (думаю, что это Тамсаг-Булак), хотя до него от Чойбалсана вроде 200 с лишним км, а мне кажется, что ехали мы до него немного (был там и даже пулемет авиационный ШКАС нашел, который потом в музей местной школы передали). До Рудовки по автодороге был 101 км по спидометру от Чойбалсана.
Сайншанд, ВВС, в/ч 74932, 1983-1985

Оффлайн SSV

  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 4054
  • Страна: ru
  • Карма: 68
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #8 : 18 Январь 2010, 23:05:35 »
Вот еще пост летчика нашего полка[Чойбалсан], касающийся Сайн-Шанда:

Правильно назвал: аэродром Сайн-Шанд, находится на границе пустыни Гоби (вокруг один песок) даже железобетонные укрытия для самолетов не задернованы, как везде, а песком обсыпаны. Я там садился крайний раз в 87-м, перед заменой. Все ЖБУ были укомлектованы пусковыми агрегатами и прочим оборудованием и для надежности заварены, чтобы монголы не растащили. Там стояла комендатура, постоянно аэродром никто не использовал, иногда Налайхинский полк там летал с молодежью. Неплохие там места, если приехать на денек на экскурсию не больше.
В Борзе у нас был маршрут на средней и большой высоте: Борзя-Кличка-Шелопугино-Ясная, а с Безречной частенько поднимали Су15-е , если кто-то из наших уходил на полигон с выключенным кодом.
Сайншанд, ВВС, в/ч 74932, 1983-1985

Оффлайн SSV

  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 4054
  • Страна: ru
  • Карма: 68
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #9 : 18 Январь 2010, 23:06:48 »
Рудовка - это запасной аэродром рассредоточения нашего 43-го апиб был. Грунтовая ВПП, покрытая металлическими плитами, примерно 2500м, МРД и стоянка. Капониров не было. Обслуживало аэродром человек 10-15 солдат, прпор и офицер-начальник.

ВОЗМОЖНО,что это соединение тоже называлось авиационной комендатурой.
Мы выезжали туда периодически, но не реже раза в год на обеспечение полетов. Как правило садилось или звено или эскадрилья, не больше, во всяком случае когда я там был. Потом рядом с аэродромом там разместити радиолокационную роту ПВО.

Первоначально своей техники там не было, техника приходила с основного аэродрома, потом пригнали туда ПАР-8СС, СКП-9, ТЗ, машины для обслуживания аэродромного хозяйства..
Сайншанд, ВВС, в/ч 74932, 1983-1985

Оффлайн mant

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 122
  • Страна: ua
  • Карма: 26
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #10 : 19 Январь 2010, 22:39:47 »
С разрешения коллег вставляю их воспоминания из старого форума.
Итак, рассказ первый. Автор Timofej
Я служил вСорок Третьем незабвенном полку с лета 1974 по лето 1979 года, В 1 эскадрильитехником самолётов борт 11, борт 15, борт 90 (спарка Су-7у). Комэска -подполковник Зелёный (батя). Инженер эскадрильи майор Николай МихайловичЧепелев. Потом в ТЭЧ, начальником группы САПС. Помню всех.Вот мы в строю полка.Отзовитесь, мужики.
Вообще всёначиналось в Чите. Мы приехали в штаб на День авиации, 18 августа 1974 года.Офицер штаба, майор Кодола, принял нас только на следующий день. До этого мыпоселились в гостиницах Ингода и Забайкалье. Так вот, майор Кодола посмотрелмоё личное дело и сказал:" Таких нам не присылают". Дело в том, чтосредний балл за училище у меня был 5,00, и приехали мы в штаб всем отделением.Нас было 18 человек. Все выпускники Васильковского Авиационно-техническогоучилища имени 50- летия комсомола Украины.
Кодолапослал нас в Монголию. Он так и сказал: Всё что могу для вас сделать - послатьвас в лучшее место Забайкалья.
Лучшее местоЗабайкалья оказалось аэродромом в чистой степи, гарнизоном в этой же чистойстепи и пятью крупнопанельными домами (КПД) в городе Чойбалсане, в 12километрах от аэродрома.
Мы вышли изАн 12-того на стоянку прилетающих самолётов, ещё не зная, что этот кусок Землитак называется. На головы нам капал керосин из крыла Ан-12, а встречал насдежурный по полку Шура Костюкович (Барыга). И первые слова, которые мыуслышали, ступив на Монгольскую землю были: Привет, юные техники.
Степь былавокруг ровная, глазу не во что было упереться. Ветер, солнце.
Нам выдалипо самолёту Су - 17 только что выпущенному в Комсомольске-на-Амуре. Новенькие,Девяносто четвёртой серии, пахли краской. Стояли в бетонных укрытиях с землянойобсыпкой. Что с ними делать никто не знал. Полк только что получил их взаменМиГ - 17.
Мы тоже незнали. Но Генерал Корочкин, командир нашей дивизии, думал, что мы - академики.Мы изучали Су-17 в училище.
Тревогиследовали одна за одной до тех пор пока через 22 минуты после объявления онойтехник третьего звена первой эскадрильи Гена Зайцев не доложил, что звено кбоевому вылету готово. Это случилось через неделю после того, как доклад оготовности полка к вылету прозвучал спустя шесть часов после объявлениятревоги. Всю эту неделю у нас работали руки и ноги, а в конце недели заработалаголова - мы стали снимать и ставить на самолёты снаряженные блоки УБ- 16 иУБ-32, а до этого вешали их, а потом снаряжали...
Нам былотогда по 20 лет. Осенью приехали выпускники Ейского ВВАУЛ. Тоха, Ёська, Сарана,Редиска... Наш батя, подполковник Зелёный, не признавал ни званий ни фамилий...На всю оставшуюся жизнь он сделал на Тохами, Ёськами...
Мы училисьлетать. Все, и лётчики, и техники.У нас почти не было стариков. Рогожкин,Дубинкин, Топорков - возили выпускников ЕВВАУЛ на спарках. Журавлёв, Деришев,Тавлыкаев - учили нас готовить к вылету самолёты... К Новому году мы заступилина дежурство в дежурном звене. До этого нас охраняли МиГи - 21 имз Налайхи. Намбыло стыдно. Мы старались и мы добились. Мы стали боевым полком за четыремесяца вместо положенных двенадцати.
[Редактирование 22.05.09 : 13:46 ]
 
Рассказ второй. Про катастрофу ГеннадияДубинкина. Автор Timofej
Гена Дубинкинразбился ночью, в начале ноября или конце октября, уже не помню, 1978 года. Я вто время был начальником группы регламентных работ по САПС, а значит иначальником наземной поисково-спасательной команды. Меня вызвал из дому нашособист. Искать, собственно, было не нужно. Вокруг места падения горела степь,а над самой ямой висел вертолёт. Круглая яма, метров 5 в диаметре. С боковрасплющенные от передней к задней кромке крылья. В яме до утра горело ирвалось. В общем, всё стало ясно, когда нашли при прочёсывании степи молнию отлётной куртки...
Кабинаотломилась и ушла в сторону на глубине метров четырёх. Не целая кабина, амелкие осколки. Просто грунт был обильно нашпигован железками от кабины икатапульты. Я на яме был от начала до конца, а потом участвовал в работекомиссии и подготовке акта.
Катапультойон воспользоваться даже не пытался. И адреналина свыше нормы в его останках ненашли, как, впрочем, и алкоголя, значит он не испугался и не был пьян. Поприборам от катапульты установили, что он ударился в Землю на скорости почти800 километров в час. Прочёсывали степь и нашли крылья от сизокрылой чайки схарактерными вороночками от вращения при падении. Что искали - то и нашли. Чтовелено было искать, точнее. Анализ останков, извлечённых из заголовника катапульты,который проводили в Улан Баторе, показал - перо сизокрылой чайки. А кто помнитГенку, знает, какие у него были волосы. Мне тогда показалось, что это еговолосы.
Ну, а что жена самом деле?
Генкинзаменщик сидел в Чите. Лететь в эту ночь Генке не хотелось, да и незачем емубыло тогда лететь. Но его послали. Погоду объявили простой, но когда онразворачивался при полёте по системе, налетел жуткий снежный заряд. В Монголииэто бывает. ПВД замёрз, судя по всему, его обогрев был выключен. Указатели скоростии высоты, вариометр стали показывать что попало. А вокруг глухая темень... Ктоне пробовал в такой ситуации быстро разобраться, тот меня не поймёт. Я сам этоначал понимать только на пятой странице своей лётной книжки.
Никакойошибки в пилотировании. Автоматика двигателя заклинилась в положенияхмаксимальной приёмистости... В общем он думал, что летит вверх... Так мнекажется. А что там было на самом деле?
В спецназе уразведгруппы есть правило, группа никогда не пойдёт по тропе, если хоть у кого- то из группы есть какие - то сомнения. Все обойдут эту тропу. У нас, вавиации, тогда такого правила не было. Кому - то нужно было выполнятьпоказатели по налёту, кто - то побоялся достать из самолёта дежурный дефект ине пустить лётчика в ненужный ему полёт. Потом все вместе искали птицу.
Жена мнеговорит, пиши про Гену хорошо, у него сын младший. А я не могу написать проГену так хорошо, как хочу. Я просто помню его лицо и голос. Как он шутит и какрассказывает. У него была такая красивая речь, живая, цветная...
Проститеменя, если что не так.
Про аварию и катапультирование Алимоваи Мальцева и катастрофу лейтенантаЕгорова. Автор SIG48
На спаркеАлимов с зам.командира - обрыв лопаток на взлете на разведку погоды.Катапультировались прямо над полосой. Алимов сел в торце полосы без ботинок.Спарка упала перед ближним приводом и даже не загорелась - чуть-чуть подымила ивсе.
На боевом -молодой летчик без класса. К сожалению, фамилию уже не помню. Разрыв стволапушки при стрельбе на полигоне, с последующим повреждением качалки тягиуправления левым элероном. Двигатель спомпажировал. Летчик все внимание уделилзапуску двигателя на выводе из пикирования. И запустил ...  А надо было прыгать. Угол отклонения левогоэлерона с оборванной тягой оказался больше, чем правого, поэтому кренениепарировать было невозможно. Самолет перевернулся и в таком положении столкнулсяс землей. Катапультироваться было уже невозможно. Пострадала вся службавооружения полка и не только - даже главного инженера воздушной армии зацепило.А всех, кто ниже, поснимали с должностей. Пушку зарядили снарядами иззапрещенной партии.
 
 
Про эксплуатацию Су-17. Автор Timofej
А с 1974 по1978 год, годы активной эксплуатации Су-17 мы сломали несколько самолётов.
У нас вэскадрильи было два из трёх уникальных самолётов с козырьками без переплётов.Лётчики не любили их. Говорили, что в них не за что спрятаться от солнца. Одиниз них доработали, установив нормальный фонарь. А борт 14 не сталидорабатывать. Он не летал из-за разгерметизации того самого козырька. Стоялэтот самолёт напротив технического домика первой АЭ. Периодически с негочто-нибудь снимали для других самолётов. Но внешне он выглядел вполнепристойно.
Потом на ЦЗпри опробовании двигателя техником (фамилию называть не буду) был случайно включёнфорсаж. Самолёт пошел вперёд, выбил левую колодку, повернул вправо, объехалодин самолёт и ударил в нос другой. Чудо, но никто не пострадал, хотя людейвокруг было полно, шла предполётная подготовка. Самолёты тоже не взорвались идаже не загорелись. Вот - советская техника.
Когда всёостановилось, Юрий Антонович Гудалевич, начальник группы СД и САПС первой аэпроизнёс своё традиционное: "Абгемахт". Его и послали в Комсомольскза новыми носами для этих самолётов. Самое удивительное, что он их оттуда оченьбыстро привёз, причём уже с полной начинкой.
Начальникслесарно-механической группы ТЭЧ Юозас Каялис (Канарис) приклепал эти носы за"можно не наказывать". Оба самолёта облетали, один, правда, методомпроруливания. Один из них потом летал, а второй стоял в третьей эскадрильи.
Ещё однумашину убил на земле лётчик. У Су-17 травили тормоза. Чинить это былобесполезно. Как-то приноровились и летали так, без воздуха. Поставили воздушкуперед выездом на ВПП и дозаправляли самолёты прямо перед стартом. Но всё, какговорится, до поры - до времени. В общем, вырулил молодой на полосу, а воздухунет. Доложил. Ему, как ни в чём не бывало, говорят, проруливай, дескать,заправляйся и - на вторую попытку. Только рули, мол, побыстрей, а то ты ведьсегодня летаешь не один. Не дословно, конечно, а по смыслу. Ну он и поехал.Проехал АТУ, забор в сторону Бай-Туменя и остановился, только столкнув носом спостамента ближний привод. Самолёт и лётчика списали. А парень был хороший.
43-й полк переучился на самолёты Су-17 безбуквы в 1974 году. В мае месяце были розданы ордена за переучивание. Мыприлетели в полк в августе. К тому времени в полку уже был жуткий недокомплектличного состава. Опытных пилотов и техников переводили в Остров, где наш жекомандир полка, полковник Иванов начал формировать первый морской штурмовойавиаполк, вооружаемый самолётами Су-17. К осени 1974 года в полку оставалисьтолько инструкторы, командиры звеньев и эскадрилий. Многие лётчики были изДОСААФа, носили на кителях значки ВУ.
Средитехсостава было много двухгодичников, срок службы которых заканчивался.
Нас,выпускников Васильковского училища, бросили в 43 полк потому, что в училище мыспециализировались как раз по Су-17. Это был первый выпуск по этой машине.Почти весь он (22 человека из 51 классного отделения) и был направлен в 43полк. На самом деле в училище мы изучали Су-17 только по бумаге, а практиковалина Су-7. Су-17 впервые увидели в Луцке, на стажировке. Но это никого неинтересовало. Сразу же нас окрестили академиками и выдали по самолёту. Неделю,не больше, постажировали на полётах. Да как постажировали, работали задвухгодичников - дембелей. Мне в инструктора достался лейтенант Хатим КасымовичТавлыкаев, выпускник Казанского или Уфимского, не помню, авиаинститута. Инженернашей первой авиаэскадрильи называл его Хатим работаем - Хатим не работаем. Ноэто в шутку. Хатим действительно толково всё показал. Через неделю намобъявили, что все положенные зачёты мы сдали и допуски получили. Вот так насввели в строй.
Летали оченьмного. Нужно было натренироваться до прибытия пополнения из Ейского училища.Механик у меня был - отчисленный студент из Киева, на два года старше меня. Онпервое время всё делал, а я только "контролировал" да лётчика вкабину сажал.
В то времяникаких запретов и ограничений на нашу деятельность никто не накладывал. Мысами газовали двигатели в предполётную и всякие другие подготовки, проводилигорячую пристрелку пушек в тире и т.д. Именно в этот период генерал Корочкинустроил нам тревожную неделю беспрерывных тренировок в переходе из готовности"постоянная" в "повышенная" и обратно. Поначалу это былполный дурдом. Реактивные снаряды первого боекомплекта лежали в ящиках околосамолётов. Блоки стояли на подставках. Оружейные тележки рядом с ящиками. По тревогенужно было водрузить блоки на тележки, подвесить блоки под самолёт, притянуть,поставить на упоры, достать снаряды из ящиков и снарядить ими блоки,подсоединить штепсельные разъёмы. При этом вдруг обнаруживалось, что тележек нехватает, колёса у них спущены, а альвееры не заправлены, баллистическиенаконечники на снарядах побиты и т.д. и т.п. Вдобавок машина-воздушка где-томечется по аэродрому, а радисты гоняются за оружейниками. В общем, ни черезчас, ни через два и даже ни через три часа ни одно подразделение не было готововзлететь по тревоге.
Корочкин ився его команда никому и ничего не объясняли, никого не распекали и не хвалили.Просто, после доклада о готовности полка они тут же давали команду"отбой". И всё начиналось по новой в обратном порядке. А когда всё -заканчивалось, звучала команда "тревога"...
По ходудела, от усталости и злости, из нас стали формироваться команды, сталоналаживаться взаимодействие. Первый БК перестали вынимать из блоков, а блокистали не ставить на подставки, а подвешивать на имитаторы подвесок,оборудованные на стенах укрытий. Подвесные баки стали снимать вместе с замками,а блоки, соответственно ставить вместо них тоже со своими замками.Отремонтировали тележки, смазали подшипники и накачали колёса. Воздушки, АПА иТЗ стали объезжать позиции по графику. Механики занимались заправками изарядками самостоятельно, оставляя технику открытые для контроля лючки. Процессподготовки самолёта по тревоге перестал выглядеть суетой на пожаре, а сталнапоминать групповой ритуальный танец.
Не обошлосьбез казусов. На двадцать второй минуте после объявления тревоги в третье звенопервой аэ приехал сам Корочкин. Техник звена Гена Зайцев, увидев его,вылезающим из газика, бодро доложил, что звено к вылету готово. Корочкинприказал открыть ворота укрытий. Открыли. Самолёты действительно были готовы,все шесть штук, пять боевых и спарка Су-7. Но техников было только трое. Мыперекрыли норматив почти в три раза. И так во всех эскадрильях.
Передохнутьнам не дали. В полк прибыли молодые лётчики (если не ошибаюсь - 18 человек). Ихсразу распределили по эскадрильям и объявили, что к осенней итоговой поверкеследующего года все они должны иметь третий класс. Пошел конвеер, смены вариантов,регулировки прямо на ЦЗ.
Мы самистали просить, чтобы нам на смену давали одного, ну максимум двоих лётчиков.Так оказалось проще, да и эффективней, как-то более по-людски, что ли. Разныебывают настроения у людей, а тут вроде свои. 5-6 полётов в смену стали нормой.Кстати, почему-то лётчики считают смену в заправках, а техники - в полётах.Работали по-готовности. Часто лётчики между полётами отдыхали в квадрате илигде-то поблизости.
Благодаряусилиям комэски и инженера нашей эскадрильи установились очень хорошие, прямоскажем, дружеские отношения между лётчиками и техниками. Батя мгновенно,решительно и чрезвычайно жестко пресекал любые, даже самые малейшие попыткилётно-технических трений в эскадрильи. Чепелев мягко, как бы исподволь делал тоже самое. Бывало прилетит пилот с полигона. Бомба улетела куда-то в степь.Настроение - дрянь. Виноват шарик, который укатился почему-то на пол диаметра всторону. Открываешь рот, чтобы напомнить ему про шарики у танцора, а НиколайМихайлович мягонько так, что не возразишь, велит закрыть рот, открыть люк ипостучать там молотком по шпангоуту, за тросик подёргать. Да так, чтобы пилотслышал и видел. Да ещё и напомнит, чтобы перед следующим вылетом обязательнопопросил проверить туда ли сместился шарик, куда надо. Проделаешь это всё,глядишь, прилетает весёлый, значит, попал в полигон. И шарик на месте. Потом,конечно, когда класс обмывали все вместе, рассказывали об этих нехитрыхуловках, смеялись. Самолёты конечно же регулировали, но только по замечаниямопытных, и очень аккуратно. Не скользили они у нас. Батя лично проверял.
[Редактирование 22.05.09 : 13:58 ]
Санкт-Петербург
 

Оффлайн mant

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 122
  • Страна: ua
  • Карма: 26
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #11 : 19 Январь 2010, 22:42:19 »
Про эпизоды, связанные скитайско-вьетнамской войной. Автор SIG48
Мне, в связис этой вьетнамо-китайской войной, запомнилось несколько эпизодов.
Первый. На период учений (читай,подготовке к ведению боевых действий) на аэродроме было установленокруглосуточное дежурство. Первым на дежурство попал я, как самый молодой. Сижуна КПИ, сумерки, рядом ДСЧ. Ведем разговор «за жизнь». Дежурный летчик, такойже старлей, как мы, шарахается в летном домике. Тишина.
Вдруграздается звонок диспетчера: «К нам идут транспортники, где там дежурныйлетчик, не могу дозвониться». Послал ДСЧ на поиски. Пришел, сказал, что нашел.Тот направился на старт.
Спрашиваюдиспетчера по громкой: «А сколько бортов?». В ответ: «А … его знает. Ничего несообщают».
Сидим, ждем.Наконец, первый вышел на связь и запросил условия на посадку. Дали. Онпоблагодарил и дал группе команду на посадку с фарами. И тут мы с удивлениемобнаружили, как весь горизонт засветился огоньками. Дежурный летчик хриплымголосом запросил: «Да сколько же вас?». В ответ услышали – полк. АН-12. Ктознает аэродром Чойбалсана, тот знает, что стоянка прилетающих вмещает максимумтри самолета. Еще несколько бортов можно разместить на ЦЗ и на поляне возлеТЭЧ. А куда девать остальные? А на следующий день полеты. Принимаем решениеставить самолеты на запасную полосу под углом 30 градусов к полосе.Распределили обязанности. Дежурный летчик управляет до ближнего, дальшеуправляю я до сруливания на запасную полосу, а там эстафету принимал ДСЧ наинженерном газике (многие, наверное, помнят мой ГАЗ-69 под номером 10-13,переделанный из КРАС-П – железный броневик).
Но это былотолько начало. Короче, за ночь мы приняли и частично выпустили 44 АН-12, 7Ил-76 и 4 Ан-22. Аэродром был забит до отказа. На запасной – Ан-12, наприлетающих и возле ТЭЧ – Илы, а на ближних перемычках – Антеи. И еще местоосталось для своих. Когда утром приехал командир, он был в трансе. Оказалось,что это перебазировалась дивизия ВДВ со всей своей техникой.
 
Автор Timofej
Всё началосьещё летом. СССР заключил с Вьетнамом договор о сотрудничестве, восьмым пунктомкоторого предусматривалось оказание военной помощи в случае нападения. А реально,буквально за два дня до начала войны нас собрали в ТЭЧ (я уже был начальником группырегламентных работ по САПС) и довели задачу - выполнить на самолётахрегламентные работы для обеспечения остатка межрегламентного ресурса не менее25 часов. Было это числа 20 февраля 1978 года. ТЭЧ перешла на двухсменнуюработу. Но не успели. Началась война. Узнали мы об этом от начальникаполитотдела на построении полка. И сразу же почти все написали рапорты спросьбой отправить нас на фронт! Нас снова собрали, сказали спасибо и доходчивообъяснили, что и тут у нас есть работа.
Через нашаэродром попёрли войска. Илы-76 садились и взлетали как в аэропорту. Часть изних, не меньше 4 штук, встали на грунте за полосой, напротив ЦЗ, носами кполосе и стояли там весь напряженный период. Нам и нашим семьям объяснили, чтоэто самолёты для эвакуации женщин и детей в случае чего... Эти Илы нас оченьбодрили и как-то грели душу. А вот жители Марково (посёлок строителей) сильнообиделись. Как уж их успокаивали - не знаю. Я лично ни в чём не участвовал.Более того, откровенно бездельничал. Регламенты-то сделаны, а летать сталименьше. Дежурили поэскадрильно.
Комиссаровна аэродроме появилось немерено. Какой-то московский умник, посмотрев на нашеповедение (спокойное и размеренное) сделал вывод, что чувство опасности в 43полку полностью атрофировано и поэтому полк нужно вывести в резерв, а длярешения боевых задач перебросить сюда полк из Луцка.
Перебросили.Прилетели без личных вещей наши же мужики, которые осенью уехали в Луцк по замене.
А жизнь вполку текла привычным образом. Дело в том, что ничего необычного с нашей точкизрения у нас не происходило. Ежегодно, весной и осенью, аккурат перед итоговымипроверками, китайцы устраивали нам проверки боеготовности по полной программе. Незнаю, что они там делали, нам не очень рассказывали об этом, но тревогу игралии на казарменное положение переводили. Жили мы в технических домиках по неделе.Спали на матрацах с личным оружием, а днём играли в футбол. Все, лётчики,техники, механики, водители из ОБАТО.
Был одинвылет на бомбардировку и обстрел мишеней, выложенных нашими ТЭЧевскимохотниками то ли на самой границе, то ли даже за границей. И всё. Нам сказали,что китайцы убрали от границы даже мирное население.
Но решимостьвступиться за младших товарищей была большая. Про рапорты я уже говорил.
Война самапошла на убыль.
Был такой эпизод во время этой войны.Во Вьетнам перебросили на транспортных самолётах какие - то Су-17-е. Там ихсобирали и что-то с ними делали. Зачем они снимали и ставили стойки шассинеизвестно. Но процедура втыкания косых осей крепления стоек к крылу быладушераздирающей. Всё можно было перенести спокойно только не эту процедуру.Малейший перекос и всё клинило. Без мамы и кувалды не расклинишь, а стоечка -товсё ето время - на руках. В общем, поскольку наш полк был лидерным по Су-17, мыпервые стали менять на них стойки шасси по выработке ресурса посадок и первыеже столкнулись этой проблемой. Натренированные соображать с первых дней службыв полку (читай выше), поработав пару раз горбом, мы включили мозги и придумалихитрую штуковину, позволявшую решить все проблемы двумя пальчиками, не отрываякормы штанишек от плоскости крыла. Во Вьетнаме же работали не наши мужики, но онас слыхавшие.
И вотначальник ТЭЧ, капитан Попов даёт команду группе шасси: "Сейчас изВьетнама прилетит самолёт, нужно экипажу отдать приспособление для вставки осейс инструкцией по применению..." А кто её писал, эту инструкцию?
Но временина препирательства не было. Самолёт уже прилетел. Это был Ан-26. Он даже нестал сруливать на стоянку. Послали с приспособлением прапорщика, кажется Емца.Ну он стал среди гудящих винтов через открытый люк объяснять борттехнику куда ичто нужно засовывать, что и чем крутить. Эффект понятен. Движки гудят, винты крутятся,бортач с трудом понимает о чё идёт речь, а керосин горит, и солнце садится...
И тутэкипаж, по команде командира: "Грузим инструкцию и летим" -втаскивает нашего прапора в комбезе без единого документа на борт, задраиваетлюки и отбывает во Вьетнам.
Самолёты тамсобрали. Прапорщика нашего не обидели, кормили, ласкали. Но вернуликонтрабандой только через месяц.
Может, что ине так было, но рассказывали в ТЭЧ всё именно так. Да и внешне всё выгляделоочень правдоподобно. Сам я видел только суету, беготню, гудящий Ан-26 и прапораоколо него, которого вдруг затащили в самолёт и увезли. Остальное слышал.
Санкт-Петербург           22.05.09 : 14:05
 
Про "работу" в Дежурном Звене.Автор Timofej
В дежурноезвено мы заступали на неделю. Дежурили от рассвета до заката. Ночевали в домикев зоне второй аэ. Как-то заступаем мы дежурить на День Победы. Лётчики -Цветной (фамилия изменена до неузнаваемости) и Дубинкин, техники - я и ещёкто-то, уже не помню. Техник звена Гена Зайцев. Собираемся в темноте возлеофицерского клуба в городе (кто помнит, в Чойбалсане это был железный ангар).Пришли все, а Зелёного нет. Время идёт, а подполковника - нет. Решили ехать иготовить самолёты. Лётная половина звена должна найти друг друга и прибыть кначалу дежурства. Уехали. Готовим. Доклады там всякие Гена произносит. Порафлаг поднимать. Лётчиков нет. Схватили время за хвост и тянем, ну простофизически через свои и КП нервы тянем. Наконец - приехали. Цветной - никакой.Гена вытащил его из-за праздничного стола, он забыл, что сегодня понедельник.Он думал, что понедельник будет только завтра. По поводу своего забвения онмирно посапывал у нас на руках пока мы несли его в домик, одевали по лётному иукладывали на кроватку. Всё шло хорошо. Доклады прошли вовремя. Мы заступили -спим.
Но... Да-да.Штурбину понадобилось к нам прилететь. А привычки его известны. Поднимаетдежурный истребитель перехватывать себя. Сыграли и нам тревогу. А у насфантазии, ну никакой. Строго по боевому расчёту несём Цветного в самолёт,поднимаем, сажаем, пристёгиваем, подключаем, включаем, стучим по ЗШ - просимдоложить. И, о счастье - докладывает. Поговорил, слушает, а потом пальчиком такпонятно у себя перед носом и покрутил - запускай, стало быть. Страшно стало. Отиспугу ору "От двигателя" и кнопочки нажимаю, через батюперевесившись. Через 50 секунд двигатель на малом газу. На приборах всё хорошо.Опять стучу по ЗШ. Он просыпается и говорит. Говорит всё как надо. Поговорил,слушает, потом поворачивает ко мне лицо и спокойно так озвучивает - выруливай.
Пауза былаочень недолгой. Ответ короткий - давай сам. Взгляд мне в глаза, спервасвирепый, потом - обычный и жест - пошел, мол, в общем - на землю. Команду выполняюбыстро, не забыв закрыть фонарь и проверить замки. В сознании ещё теплитсянадежда, что всё обойдётся только рулением.
Не обошлось.Недолгая остановка на старте закончилась громом форсажа и самолёт ушел внебо...
Черезпримерно 20 минут он прошел над нами и стал заходить на посадку. Сел, приехал взвено и стоит, двигатель не выключает. Ну, мы бегом к нему, открываем фонарь - виситна ремнях, только бленкеры кислородного прибора помелькивают в такт дыханию, икислород почти на нуле. Мужикам ору, чтобы самолёт дозаправили кислородомсрочно, а сам пытаюсь разбудить пилота. Он не будится. Я ору, чтобы поддержатьбеседу, как учил доктор: "Ну как, перехватил?" Он коротко кивает, апотом вдруг поднимает голову и негромко говорит: "Перехватил, вон, безкрыльев садится". И всё, отключился до обеда. Так и спал в кабине. А мыспециально медленно-медленно готовили самолёт к повторному вылету. Мы оченьлюбили этого пилота от бога и готовы были отвинтить от самолёта двигатель,только чтобы его сегодня снова не подняли в воздух.
Санкт-Петербург                           22.05.09 : 14:09
 
Еще рассказ бывшего летчика нашего полка проучения в 1985 году. Ау-уу, Сайн-Шандцы, это и Вас касается, там немного пропосадку на Вашей "точке". Автор avalon365
Летомпо-моему 85 года высокое начальство решило устроить мини-войнушку спривлечением всех сил ЗабВО, включая сухопутные войска и ПВО на территории Монголии.Мы готовились недели две, рисовали различные карты, короче, подготовились квнезапным учениям. Но никто не думал, что всё произойдёт так внезапно. Мы жиличуть ли не на казарменном положении, и в конце концов разрешили расслабиться,кто-то, как мы поехали на рыбалку на Керулен, кто-то расслаблялся в городке, новыезжающие отмечались у дежурного по полку, а вдруг?...
Сидим,смотрим: взлетело дежурное звено, на душе тревога, смотрим: летит наша вертушкаПСС, садится по кустам, собирает народ, мы удочки в зубы и на своём мотоциклена аэродром, благо сидели в районе дальнего, примчались комэска в шлемофоне,отобрал у радистов, заняли готовность с первым БК, сели в кабины, ждём, когдаподвезут комбезы и зш с масками, кто-то успел, кто-то не успел получить, мнезабросили на рулении, думали просто проруливание, первое звено на полосе, ждут,смотрим: пошли..., Подключаюсь к радио, в эфире тишина, рулю за ведущим, наполосу, взлёт... Сбор на догоне, РП прорезался, объяснил, что у нас вывод из подудара, с отработкой на налайхинском полигоне и посадкой на аэродром Сайн-шанд,в эскадрилье два звена с бомбами , а наше с дежурного звена по наземным целям С24,время начало сумерек, уходим к полигону на пред малую, вторую эскадрильюатакуют 21 и 23 миги, смотрим при подлёте Су-24 наносят удар чем-то большим, РПна полигоне в цейтноте, только отработали откуда-то прут ещё 24, мы сваливаемна юг, и вдоль железки, пугая пехоту и верблюдов, чтобы побыстрее усесться,керосина маловато, уже темнеет, но сосём крыло, РП с Сайн-шанды поднимает всехна эшелоны, наша третья шесть молодых лейтёх, только приступивших к вывознымночным полётам, им дают посадку в первую очередь, а в Забайкалье, когда нетлуны, ночи тёмные: сверху аэродром не видно, ищем по свету прожектора, РП даётпосадку, а пятна не видно, только слышно: «Молодец! Без тормозного!» Так у насмолодые благополучно приземлились, остальным было попроще, ОБС и РТО,комендатуры подогнали поливалку и пожарку, одна светила на торец полосы, втораяв район посадки, прожектора не было и в помине, он находился в Маниту наремонте, узнали потом после грандиозного разбора полётов. И при комендатуре былодин. Самолёты заруливал вместо ДСЧ наш штурманёнок, прилетевший на спарке сРП. Через полчаса прилетела передовая команда, а потом руководство корпуса иокруга. На следующий день к вечеру приехала родная ОБС и РТО и сделалиневозможное: установили какую-то систему для посадки ночью.
Командованиепо прилёту построило личный состав лётчиков-анархистов, видуха, кто в трико,кто в чём, и объявило благодарность, некоторых представили к наградам, а орденаКрасной звезды получили в дивизии и корпусе.
Лейтёхам  Г.Д.Щитов лично записал допуска в лётнуюкнижку к ночным , а остальным у кого не было допуска - посадке с фарой.
Санкт-Петербург                           23.05.09 : 16:14
 
Забытая бомба. Еще один рассказ от Timofej !
В году1975-м, ближе к лету, 43 полк на Су-17 уже был вполне боеспособной единицей.Нас стали ставить на боевое дежурство. Оформили разные нужные допуски,приторочили к самолётам специальные балки. И вот в первый раз привезли этусамую. И знаете, что больше всего удивило? Удивил внешний вид, она выгляделаабсолютно так, как рисовали её в журнале "Крокодил", когда изображалидядю Сэма, размахивавшего нею над миром.
Сперва быловолнение на тренировках, потом привыкли.
Случилась унас неприятность из-за спецбалки. Дело в том, что самолёт, оснащённый этойштукой, продолжал летать по плану учебно-боевой подготовки и выполнять обычныеупражнения, в том числе и бомбометания. Особенность заключалась в том, чтообычную бомбу вешали на правую подфюзеляжную балку, так как левая для обычныхбомб не подходила. Нет, прицепить конечно можно было, но сбросить просто так -нельзя. Чтобы за одно нажатие боевой кнопки сошла бомба с правой балки,переключатель в кабине ставили на "Залп".
В этот разкидали пятисотки. Лётчик попался старательный и, выполняя все процедурыподготовки к сбросу, привёл переключатели управления оружием в положения,предписанные полётным заданием. Техник тоже оплошал. Обычно перед вылетом,обращаешь внимание пилота на особенности самолёта, а в этот раз как-то мимовнимания прошло. В общем, бомбу привезли обратно. Ничего не поломали, но нашоружейник списывал боеприпасы по факту выдачи. Снова сдать бомбу на склад былобумажно чрезвычайно сложно, поэтому мы решили её на склад не сдавать, асбросить на следующих полётах. Как порешили, так и сделали. Вывернули из неёвзрыватели и отвезли на стоянку, положили на тележке рядом с первымбоекомплектом, которым у нас были блоки УБ-16 и УБ-32.
Как-тополучилось, что бомбометания пятисотками в плановой таблице долго непоявлялись. Бомба всё лежала. А тут - происшествие, солдату бульдозеристу изОБАТО оторвало пальцы при попытке разобрать взрыватель. Где он его взял, никтоне знал. Начали шерстить всех. А боеприпасов неучтённых накопилось немало.Лётчики научились хорошо стрелять и били мишени несколькими снарядами, а всамолёты их заряжали - по нормам, вот и привозили обратно и РСы и снаряды отпушек. Поначалу лишние снаряды дозаряжали тем к кого получалось не очень, икеросин, кстати, доливали по 300 литров в ПТБ-600. Но потом интенсивная боеваяучёба в сочетании с не менее интенсивно растущей бумажной перестраховкой даласвои результаты - на аэродроме стали скапливаться неучтённые боеприпасы.
Узнав, чтобудут шерстить все кинулись сдавать на склад всё, что накопилось помимо первогоБК. С мелочью проблем не было, а вот пятисотку просто так не увезёшь, нуженподъёмный кран. Ни кран, ни времени на его добывание уже не оставалось и тогдапришло в голову гениальное по своей простоте решение - бомбу перекрасить инаписать на ней "Учебная". Перекрасили, написали, внутрь непосмотрели. А внутри остались подрывные шашки, желтенькие такие толстенькиесвечки. Обычно их воровали рыбаки, делая из них "рыбснасть", а тут,не украли почему-то.
В общемкомиссия оказалась компетентной. Увидев "учебную"пятисоткилограммовую бомбу в укрытии, она глазом не моргнув, свинтила с неёзаглушки и в две секунды доказала нам явную неучебность боеприпаса по наличию внём настоящих подрывных шашек. Шашки были изъяты, что нас всех, очевидно, испасло от попадания в строгий приказ, а бомбу было велено срочно сдать илиуничтожить.
Грузили всемзвеном. Сначала вкатили её на укрытие, потом подогнали к патерне"Урал" и сбросили её с укрытия в кузов. Что было дальше, не видел.Оружейники расказывали, что уничтожили её подрывом где - то в бескрайнихпросторах монгольских степей. Ходили слухи, что просторы оказались не такими ужи бескрайними и что где-то был повален забор и даже выбиты стёкла. Но это ужене докажешь.
Санкт-Петербург                           04.06.09 : 10:53
 
Еще один рассказ... Автор прежний.....
В середине,да и в конце 70-х отношения между Советским Союзом и Китайской НароднойРеспубликой складывались откровенно недружественные. Причём разобраться в том,кто больше в этом виноват было невозможно, да, в общем то и не очень хотелось.Мы ведь были очень молоды. Лейтенант Шура Костюкович, который встретил нашукоманду, когда мы прилетели в Чойбалсан, казался нам ветераном. Обветренный,уверенный, всё знает. А майор Чепелев - инженер 1 эскадрильи, в которую насзачислили на второй день по прибытии в полк, - вообще казался нам дедом. Акогда мы узнали, что он воевал в Корее, слов нет передать как мы его зауважали.Командовал эскадрильей подполковник Зелёный. Здоровенный дядька с выпученныминасмешливыми круглыми глазами, виртуозно владевший ненормативной лексикой ивсем воспитательным ухищрениям человечества предпочитавший наряды вне очереди.Наши робкие попытки объяснить ему, что офицерам наряды вне очереди не положенотут же возымели обратное действие, нарядов стало больше. Начальник штабаэскадрильи капитан Александр Иванников беспрекословно выполнял все указаниякомандира эскадрильи по части направления нас на службу. Но это всё было потом,когда мы стали в эскадрильи своими. Толик Прочанкин, Лёня Коваленко, ВасяПечкуров и Ваш покорный слуга.
Приняли насв эскадрильи хорошо. Ввели в строй быстро, а когда прибыли лётчики из ЕйскогоВВАУЛ, началась работа.
Сарана,Ясулайтис, Чепель, Редько, Вяликов, Суязов. Нам поставили задачу к осеннейитоговой проверке 1975 года сделать им 3-й класс. Сначала конвейеры на спарках.Нагрузка на техников-спарочников ужасная, но спарочник в боевом полку -техническая элита, в спарочники ещё нужно попасть. Следует заметить, что ребятв Ейском училище готовили что надо. Бросилась в глаза их какая-то непобедимаяжизнерадостность, как сейчас бы сказали - положительная энергетика. Никакихэксцессов с техникой, поломок или аварий по их вине не было. Влётывались онибыстро и крепко. Мне нравилось с ними работать. Это ведь ритуал. Лётчикавстречаешь у самолёта, слева, около стремянки. Доклад с рукой у берета -святое, и без всяких шуток. Потом, после доклада - обход самолёта. Что тамсмотреть никто толком не знал, но зато все знали зачем это нужно, это такойспособ настроиться на полёт. И никто нас не заставлял этого делать. Так делалШура Костюкович, в миру внешне нахал и барыга, а на самом деле - добрейший излюдей, так делал Хатим Касымович Тавлыкаев, двухгодичник, которому оставалсямесяц до дембеля, так делали и мы. Положено так, вот и делали, не выдумывали ине упрощали, а просто делали. После обхода лётчик расписывался в журналеподготовки самолёта и поднимался в кабину. Техник придерживает стремянку иосматривает лётчика. Комбинезон чистый, целый, карманы застёгнуты, обувьисправная, чистая. А если не чистая? Не знаю, не было у меня ни одного случая,и ни разу я не слышал ни от кого, чтобы лётчик перед полётом был неаккуратноодет.
Лётчик вкабине, садится. Техник быстро по стремянке вверх, помогать пристёгиваться.Подаёшь плечевые лямки, поправляешь на плечах. Ножные обхваты он заводит сам,подтягивает ремни тоже сам, ты только смотришь внимательно. Они ведь тожеосваиваются в боевом полку, да и спарок Су-17 не было. Техник звена Гена Зайцеврядом крутится, не столбычит и не отвлекает, но только оглянёшся, а он здесь.Взгляд сразу вопросительный, что там? Да ничего, отвечаешь взглядом же, ипродолжаешь предполётные процедуры. Страшно ведь поначалу, а тут у обоихначало, и у техника, и у лётчика. Николай Михайлович впереди, на травке сосвоим вечным блокнотом, стоит, не сидит на водиле, и как будто не смотрит. Авсё спокойней, когда они недалеко и Гена и Николай Михайлович.
Лётчиквключает "балалайку" (автоматы защиты сетей). Глаза на приборы, а ушив самолёт. Слышны щелчки реле, завыли преобразователи, ожили приборы иаварийные табло. Напряжение в норме. Лётчик нажимает кнопку проверки ламп, вселампы горят. Запрашивает запуск. Негромко говорит: "запуск разрешили"и ты кричишь механику, который уже стоит впереди справа с флажком: "Кзапуску!". Механик отвечает: "Есть к запуску" - и подниметфлажок, а если нет механика, то это делает Гена Зайцев или начальник группы РЭОВалик Губанов, или ещё кто-то, а так, чтобы тебя оставили одного - не припомню.Только если это было специально задумано и организовано, для отработки навыковработы сокращённым расчётом, тогда, да, работаешь один.
На аэродромевообще такой порядок, что нельзя проходить мимо товарищей. Как правило никогона помощь не зовёшь. Наоборот, Михалыч и Гена убирают от самолёта лишних. Да итак народ, когда идут предполётные процедуры у самолёта не маячит. Сидятвпереди на водилах или в квадрате. Ну, может, механик сосед по колонке уколонки стоять. И всё, никого лишнего.
Осмотрелся икричишь:"От двигателя!".
Приподнявшись,взглядом через лётчика убеждаешься, что переключатель стоит на"Запуск", он смотрит за тобой, ты спокоен, он нажимает кнопку «Запуск»,включает секундомер и ставит РУД на "малый газ".
После нажатияна эту кнопку могло происходить разное. Двигатель мог самостоятельно без всякихусилий экипажа запуститься и выйти на малый газ, Но.
АэродромЧойбалсан находился на высоте примерно 740 метров над уровнем Балтийского моряи летом в жару воздух над ним был сильно разрежен. Турбостартёр ТС-20Б спревеликим трудом раскручивал тяжелый ротор АЛ-7Ф1 250УД до процентов тридцатидвух- тридцати пяти. Топливный автомат запуска, почуяв давление в камересгорания, начинал лить туда керосин, пускать кислород и зажигать свечи.Керосин, естественно, вспыхивал. В камере сгорания становилось очень жарко.Настолько жарко, что раскалённому газу не хватало дырки в сопловых аппаратахтурбины, чтобы выскочить в сопло, отталкивая с дороги рабочие лопатки и крутятем самым эту самую турбину. Газ начинал копиться в камере сгорания, давление росло,топливный автомат откликался на это увеличением подачи топлива, а то, сгораяещё больше раскаляло газ. Круг, как говорится, замыкался. Обороты "виселина этих проклятых двух процентах, температура росла, И продолжалось это вовторой эскадрильи до тех пор пока из сопла не начинали выпадать горящиеголовешки, которые только что были рабочими лопатками турбины. Тогда Меженный,их инженер эскадрильи, с криком:"Недоносок!» в бессильной злобе начиналплясать ритуальный танец презрения вокруг своего брошенного на бетонкушлемофона, а техник самолёта начинал подготовку к замене двигателя.
В нашейпервой эскадрильи всё было по другому. Мы с Тохой, Ёськой, Редиской, Сараной,Чепелем и другими (впишите имена, фамилии и клички, ребята не обидятся)придумали такой трюк. Чтобы не прерывать запуск, не ждать пока"выбегут" роторы двигателя и стартёра, не продуваться холоднойпрокруткой и снова не ждать окончания "выбегов", мы сразу делали всёнеправильно.
Почувствовавразными частями тела жару, преключатель автоматической панели двигателя ставилине на "запуск", а на "холодную прокрутку". Обычным порядкомнажимали кнопку "запуск" и раскручивали стартёр. При этом техник,перевесившись через заголовник,  следилза температурой стартёра (указатель почти за спиной у лётчика), а лётчик - заоборотами двигателя (указатель почти за спиной у техника, следящего затемпературой стартёра) и, когда обороты достигали максимума изо всей силы тычилв кнопку "запуск в воздухе" и ставил РУД на малый газ. В двигателепроисходил «Бабах». Из сопла вырывалось пламя, а иногда и дым, но температураза турбиной росла не так быстро, как при автоматическом запуске. Услышав «бабах»,и почуяв недоброе, техник бросался к РУДу и, сняв его с упора малого газаначинал внимательно следить за температурой. Если стрелка ретиво кидаласьвправо, к семистам градусам, то он переводил РУД на "стоп", но не до конца,а настолько, чтобы остановить стрелку, а когда та начинала обратный бег, сновасовал РУД вперёд. И так, ступеньками, ступеньками, за минуты полторы эти двоепарней, один в красивом белом котелке, а другой в синем берете, буквально наруках выносили ротора родимого АЛ-седьмого на "малый газ".
Крепкиенервы были у выпускников Ейского ВВАУЛ тех лет. Я уже когда сам начал летать,после двух вынужденных посадок с отказавшим двигателем, не только понял, но ипочувствовал, насколько крепкие нервы были у этих ребят, которые после таких,ни одной инструкцией не предусмотренных трюков с мотором, улетали наоднодвигательном самолёте, который, по их же словам, падал почти на том жеместе, над которым ты убрал газ.
Нет, иногдабыло, конечно не по себе. Помните, на моём борту 11 сильно зажарился стартёр. Ион совсем перестал запускаться обычным порядком, а при запуске по-нашему весьсамолёт окутывался густым облаком несгоревшего в стартёре керосина. Менятьстартёр очень трудоёмко, а до регламентов оставалось всего пара смен. Ну, мы изапускались как могли, по неправильной методике. По поводу палёности стартёразапуск мог длиться до двух-трёх минут. Народу поглядеть сбегалось много, восновном с огнетушителями. Так вот, в этой обстановке один из пилотов, не будуназывать фамилию, с выражением лица:" А ну вас всех..." складывалруки на груди и очень видимо терпел...
Господи,какими же мы были тогда болванами, как нам было на всё начихать, на чьи-тосомнения и переживания, на то, что общение с Небом занятие, всё-таки интимное.Как безобразно мы провожали друг друга в это самое Небо. И как после всегоэтого упорно писали в журнале подготовки самолёта: "Замечаний нет".
Санкт-Петербург                           04.06.09 : 10:55
 

Оффлайн mant

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 122
  • Страна: ua
  • Карма: 26
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #12 : 19 Январь 2010, 22:44:54 »
Timofej   Начинающий
 
Вот и всё? Застучали колёса
По натруженным рельсам путей,
Вечер стынет, к закату белёсый,
Снег идёт...Просто так, без затей.
 
Я пытаюсь запомнить покрепче,
Эту степь, и в степи тополя...
Террикон, угасающий вечер,
Снег, под снегом - сухая земля...
 
Но на север спешит поезд скорый,
Ночь закрасила чёрным стекло...
Затухают в купе разговоры,
Всё проходит. И это прошло?
 
« Последнее редактирование: 19 Январь 2010, 22:53:05 от mant »

Оффлайн Руслан

  • Даурия 1987-89
  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 10084
  • Страна: ru
  • Карма: 375
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #13 : 19 Январь 2010, 23:08:05 »
Хорошо пишете,спасибо  ;D

Оффлайн mant

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 122
  • Страна: ua
  • Карма: 26
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #14 : 19 Январь 2010, 23:28:49 »
Если в общем смысле, это писал не только я (моих всего два сюжета, остальное - однополчан). Полковника Яковенко Анатолия Васильевича видели в Риге в 1976 году и тогда он был в службе движения Киева. Анатолий Ряхов в Сиверской, а Андрей Валиков, по слухам, в Петербурге. И еще неприятная новость для иад Чойрен-Маниту: в пос. Новые Дергачи под Харьковом трагически погиб бывший начВОТП п/п-к летчик-снайпер Володя Мищенко. Он один из первых пилотов МиГ-23 поразил из пушек воздушную мишень в стратосфере. Но жизнь продолжается. Поздравляю всех с Крещением и желаю здоровья, успехов и удачи! 

Оффлайн Руслан

  • Даурия 1987-89
  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 10084
  • Страна: ru
  • Карма: 375
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #15 : 20 Январь 2010, 00:32:02 »
Спасибо!

Оффлайн Лёха-Связист

  • Ветеран ЗабВО
  • ***
  • Ветеран
  • *
  • Сообщений: 744
  • Страна: 00
  • Карма: 16
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #16 : 20 Январь 2010, 01:01:13 »
Цитировать
Он один из первых пилотов МиГ-23 поразил из пушек воздушную мишень в стратосфере.

--- не умаляя сказаного Мантом (прочитал все рассказы с интересом - спасибо!), хочу просто добавить, чтобы не было непоняток по поводу где сие поражение произошло... стратосфера - это ещё не открытй космос, это просто высший слой атмосферы (от 11 тысяч метров - до 50 тысяч метров над уровнем моря), характеризующийся разреженой атмосферой (т.е. меньшим давлением и меньшим присутствием газов и кислорода)... потолок МиГа-23 - 18 тысяч метров, что позволяло ему летать именно в стратосфере, так что в принципе - зачёт можно было этому лётчику поставить уже после преодоления 11 тысяч метров... к отметке 18-20 тыс. метров - там уже лежала полоса - за которой летать можно было только в специально сконструированых для полётов в высших слоях атмосферы аппаратах... (например U-2 летал выше 21 тыс. метров - но там были применены спец. технологии и спец. материалы чтобы летать в условиях разреженой атмосферы..)
Мирная В/Ч 75274 1985-1987, Безречная, ВТОГ 1986-87гг..

Оффлайн SSV

  • Аксакал
  • ******
  • Сообщений: 4054
  • Страна: ru
  • Карма: 68
  • Пол: Мужской
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #17 : 20 Январь 2010, 01:20:39 »
Сейчас на 10 -11 тысячах метрах гражданские пассажирские самолеты летают.
Это их экономичный эшелон.
Сайншанд, ВВС, в/ч 74932, 1983-1985

Оффлайн mant

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 122
  • Страна: ua
  • Карма: 26
Re: ВВС СССР, дислоцировавшиеся в Монголии
« Ответ #18 : 20 Январь 2010, 04:09:40 »
Дело в том, что практический потолок Су-17 был 15600 метров и мне приходилось сравнительно часто облетывать двигатели после замены. Поэтому второй полет был на разгон сверхзвуковой скорости в стратосфере, то есть выше стратопаузы - где температура -52 град С, а высота ее зависит от температуры у земли и широты, то есть давления атмосферы. На полюсах высота стратопаузы около 9000 м, на экваторе около 15000 м, а в средних широтах около 11000 м при температуре у земли +15 град по Цельсию. Извините за подробности, но это для общего развития. Так вот Су-17 уверенно разгонялся на форсаже и максимале оборотов до числа М=1,9 (то есть быстрее скорости звука в 1,9 раза). Это было около 1960 км/час на высоте около 10500 м. Самолет очень инертен и при перехвате требуется это учитывать, чтобы вовремя отвернуть и не протаранить самолет-цель. Полет строем также затруднен ввиду инертности. Насколько я помню, на МиГ-23 Володя Мищенко стрелял из пушки ГШ-23 на высоте около 12000 м с дальности 900 м. И за эти войсковые испытания получил орден. О скорости речи не было. По крайней мере, этот факт говорит о мастерстве пилота. А снаряжение на всех истребителях для полетов в стратосфере было стандартным: высотный компенсирующий костюм, ботинки, специальные перчатки с камерами, гермошлем, иногда сверху одевали вентилируемый костюм. Давление в кабине поддерживалось на высоте в пределах 30% от атмосферного. Особого дискомфорта не испытывал.       



« Последнее редактирование: 20 Январь 2010, 04:17:33 от mant »