В сентябре 1898 года началось строительство Кайдаловской ветви Эту дату следует считать началом технического освоения юго-восточных районов Забайкальского края. Многие большие события там происходили на моих глазах, поскольку я более 20 лет работал в отделе движения Борзинского отделения Забайкальской железной дороги. Кайдаловскую ветвь было решено строить как особую соединительную линию между Забайкальской и Китайско-Восточной железными дорогами. До сдачи в 1914 году в эксплуатацию Амурского участка Транссиба она являлась основной для связи России с Дальним Востоком. Своё название ветвь получила по ближайшему к ней крупному поселению – Кайдаловской станице, в которой первоначально разместился 13-й строительный участок, в дальнейшем передислоцированный в Ундургу (будущую Адриановку). Сегодня эту ветвь обычно называют Южным ходом дороги.
Дорога пролегла через малонаселённую, по большей части безлесную местность, безо всякой промышленности. Поэтому лес, камень, кирпич, известь, все металлические изделия и большую часть продовольствия приходилось сюда привозить, зачастую издалека. Строили ветку рабочие с других участков ЗабЖД, военные, каторжане. Первый поезд пошёл в Маньчжурию 10 февраля 1901 года, а в постоянную эксплуатацию Кайдаловскую ветвь сдали 26 октября 1901 года. Для организации движения поездов на линии было построено 11 станций: Ундурга (Адриановка), Мир (Бурятская), Могойтуй, Ага, Онон-Китайский (Оловянная), Бырка, Хадабулак, Борзя, Харанор, Шарасун, Сибирь (Мациевская). И четыре разъезда: Седловой, Булак, Соктуй и Даурия. На китайской территории заработала станция Маньчжурия.
На станциях Оловянная, Борзя и Маньчжурия появились основные паровозные депо, а в Адриановке – оборотное. Для подталкивающих паровозов в Бурятской и Хараноре оборудовали два вспомогательных депо. При всех основных станциях были сооружены почтово-телеграфные конторы, устройства водоснабжения, больницы, школы, церкви.
В 1903–1904 годах между Москвой и портом Дальний (неподалёку от Порт-Артура) еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных поезда «Голубой экспресс». В них были вагоны-рестораны и купе-душевые. Утром на восьмые сутки после отправления из Москвы поезд прибывал в Иркутск, а на двенадцатые – в Маньчжурию. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35, если бы плыть по морю.
Первые работы по усилению пропускной способности ветви с пяти пар поездов в сутки до 14–16 пар потребовала русско-японская война 1904–1905 годов. За годы гражданской войны было нарушено путевое хозяйство, взорван мост через реку Онон возле станции Оловянная, разрушены депо Адриановка, Оловянная, Борзя, Маньчжурия. 24 апреля 1926 года был торжественно открыт восстановленный железнодорожный мост через Онон. Это позволило с 15 мая этого года ввести по ветви бесперебойное движение.
В 1935 году крупнейшие научно-исследовательские организации СССР изучали возможность строительства вторых путей на участке Тарская – Отпор. Проект их укладки с переходом рек Онон и Ингода, а также проект развития станции Оловянная были согласованы комиссией НКПС, но они остались не реализованы. Почему? Однозначного ответа на этот вопрос нет.
В 1939–1940 годах от Борзи построили 324-километровую линию в Монголию, где 238 км прошли по территории этой страны. В 1956 году участок от станции Соловьёвск на границе СССР до монгольского города Баин-Тумэн был передан МНР.
В 1941–1942 годах был построен участок узкой колеи (750 мм) Засулан – Досатуй. Уже в 1946 году он был законсервирован, но в 1955 году восстановлен, а в 1968–1973 годах перешит на широкую колею с выходом на станции Приаргунск и Краснокаменск. После победы коммунистов в Китае в октябре 1949 года начинает развиваться пограничная станция Отпор (бывший разъезд №86), в 1958 году переименованная в Забайкальск. Отпор в 1949 году имел пять станционных путей, треугольник для разворота паровозов и два тупика на угольном складе. Паровозы на участке Борзя – Отпор следовали с двумя тендерами, на одном из которых находилась цистерна с водой. А на участке Борзя – Баин-Тумэн кроме цистерны с водой к паровозу прицепляли турную теплушку для сменных паровозных бригад, кондукторов и поездных вагонных мастеров.
В 1980–1984 годах на участке Карымская – Забайкальск была построена диспетчерская централизация для управления движением поездов.
В июне 2012 года открыто рабочее движение поездов на участке в 226 км от станции Нарын (находится рядом с Борзей) и до станции Газимурский Завод.
В ходе десятилетней коренной реконструкции Южного хода он в настоящее время из однопутного превращается в двухпутный. И сегодня от Карымской до Борзи уже ходят электровозы. По прогнозам, в этом году через железнодорожный переход Забайкальск – Маньчжурия будет перевезено из России в Китай до 19 млн тонн внешнеторговых грузов, и в Россию из Поднебесной – 3 млн тонн.
На фото: Китайский разъезд (ныне Тарская) был образован при строительстве Кайдаловской ветви
[ Гостям не разрешен просмотр вложений ]
Источник:
https://clck.ru/34QDfp