Авария в Ундэрхане
Зима 1978 года в Забайкалье выдалась очень суровой. Морозы стояли за сорок и даже при абсолютном безветрии переносились тяжеловато – уж больно долго они затянулись. Весна наступать то же не торопилась. В марте было еще очень холодно, а в апреле сошлись в битве циклоны с антициклонами. Юг Забайкалья, Восточная и центральная Монголия оказались в эпицентре этого сражения. На всей этой огромной территории больше недели бушевал буран со шквалистым ветром и обильными снегопадами. В результате этих природных катаклизмов в Забайкалье погибло много скота, в основном молодняк весеннего окота. Монголы же оказались более рачительными хозяевами и своих животных сумели сохранить.
Северо - восточная часть Монголии, территория между Чойболсаном и Ундэрханом в основном равнинная, иногда покрыта небольшими сопками больше напоминающими курганы. Леса почти нигде нет, и только в пойме реки Керулен встречаются заросли ивняка и багульника. Здесь же, по обеим берегам Керулена, великолепные пастбища, которыми тысячелетиями пользовались различные народы, населявшие эти территории. И сейчас пастбища не пустуют, и по обеим берегам Керулена, пасутся бесчисленные стада овец и яков.
В те благодатные времена Первый секретарь Читинского обкома партии запросто мог слетать пообедать к коллеге в соседнюю Монголию на военном самолете. В этот раз в начале сентября, мы везли его с официальным визитом, и цель визита была – получить в обмен на продукцию заводов Союза молодняк овец, чтобы пополнить поголовье, катастрафически уменьшившееся во время бурана.
Взлетели в восемь утра в понедельник, в 9-30 сели в Чойболсане. Таможню и пограничный контроль прошли за полчаса, и снова в небо курсом на Ундэрхан. Полет на небольшой высоте все время по долине, в которой течет Керулен. Река сверху очень красива. Бесконечные изгибы и повороты, сменяются небольшими ериками, которые наверняка набиты рыбой, так и хочется закинуть удочку в одном из них. Минут через сорок садимся в Ундэрхане. Полоса грунтовая, но хорошо утрамбована и если закрыть глаза, то легко представить, что садимся на бетонку. В середине пробега небольшой бугорок, но он почти не заметен, так немного тряхнуло.
«Первого» встречает глава Ундэрхана с многочисленной свитой. Обязательные поцелуи и кортеж из десяти черных «Волг» удаляется в сторону небольшого населенного пункта, который расположен в полукилометре от аэродрома. Договариваемся с помощниками «Первого» о том, что прилетим за ними через день и улетаем в Чойболсан. Оставаться в Ундэрхане нам не интересно, так как наших частей там нет, а гостиница будет занята «Первым» и его командой.
В Чойболсане устраиваемся в гостинице истребительного полка и после обеда отправляемся на рыбалку, благо удочки у нас всегда на борту. Рыбалка так себе. В небольшом озерце ловятся карасики размером меньше ладони, а в Керулене поймали небольшого сазанчика граммов на пятьсот. Весь следующий день мучимся от вынужденного безделия. Наигрались до тошноты в карты, обошли все (два) магазины гарнизона, половили рыбу и отоспались.
В среду рано утром прилетаем в Ундэрхан. Ждать пассажиров долго не пришлось. Подъезжают те же черные «Волги», прощальные объятия, посошок на дорожку и вот мы уже выруливаем на взлетную полосу. Перпендикулярно полосе дует небольшой ветер, но он в пределах допуска и наш командир лихо без предварительного старта начинает разбег. Скорость растет быстро, загрузка небольшая, да и заправка уже не полная. Вот и тот бугорок, который тряхнул нас при посадке, на нем самолет отрывается и взмывает в воздух. Самолет Ан-24 выпуска начала шестидесятых годов, поэтому не оборудован переговорным устройством. Все команды, которые должны выполнять члены экипажа на взлете из-за сильного шума двигателей, работающих на взлетном режиме, командир вынужден выкрикивать. После отрыва слышу команду: «УБРАТЬ ШАССИ» и, хотя на мой взгляд убирать шасси рановато, выполняю команду. Шасси убираются, а самолет как – будто на мгновение замирает в воздухе, а потом сыпится вниз и на скорости, которая уже приблизилась к двумстам километрам в час, скребет фюзеляжем землю полосы. Командир с праваком, вцепившись в штурвал и помогая педалями, пытаются справиться с боковым ветром и удержать самолет на полосе. Машинально выпускаю шасси, они стабилизируют направление пробега. Командир сам выдергивает рычаги управления двигателями со взлетного режима на номинал, а потом на малый газ.
Выпущенные шасси полностью не выходят и мы, так и катимся на фюзеляже, а колеса не дают опрокинуться самолету на бок под воздействием бокового ветра. В конце пробега мы все-таки чиркаем винтами левого двигателя о землю и сразу же выключаем двигатели.
Наступает гнетущая тишина. Все смотрят друг на друга и гадают, как поведет себя в этой ситуации командир. Командир дает команду радисту связаться с КП в Налайхе и докладывает о происшествии. Выхожу в салон, там уже никого нет. Как только выключили двигатели, прапорщик-бортмеханик спустил стремянку, и пассажиры покинули самолет. Стоят кучей в стороне и нервно покуривают.
Осматриваю машину. Законцовки лопастей воздушного винта левого двигателя загнуты на расстоянии около десяти сантиметров. Самолет лежит на фюзеляже, наклонившись в сторону левого двигателя, за ним внушительная борозда по взлетной полосе. Осматриваю рули, закрылки, повреждений нет, но смотреть на самолет неприятно, он напоминает птицу с перебитым крылом. В каком состоянии нижняя часть фюзеляжа не видно, но судя по тому сколько мы проползли на брюхе, ничего хорошего ждать не приходится.
Приехали монголы, сначала диспетчерская служба аэропорта, а потом и руководство города. Посмотрели, посовещались и удалились. Через полтора часа прибыл вертолет МИ-8 из Налайха и забрал наших пассажиров. Командир тоже улетел с ними.
Остаток дня провели осматривая самолет, оценивая повреждения, составляя список неисправностей и прикидывая, как можно поднять самолет и поставить его на ноги. Проверили работу систем и оборудования. Не работало только радио -электронное оборудование, антенны которого находятся в нижней части фюзеляжа и которые частично или полностью повреждены при падении.
Ночь провели в самолете. В десять утра прилетел Ан-26 из Читы и привез комиссию из инженерного отдела авиации Воздушной Армии. Иголки под ногти вставлять нам не стали, взяли со всех объяснительные и стали вместе с нами думать, как поднять самолет.
Мое предложение – убрать шасси, выкопать впереди стоек шасси ямы и выпустить туда шасси, а затем сделать пологий подъем понравилось. Инженеры – истребительной авиации предложили использовать надувные подушки, при помощи которых из аналогичных ситуаций вызволяют истребители. Подушка подкладывается под крыло и надувается, а потом выпускается шасси. В нашем случае подушка должна служить для подстраховки - выровнять самолет и не дать ему накрениться в какую-либо сторону.
К обеду комиссия улетела, а мы экипажем начали копать ямы для выпуска шасси. Инструментом (лопатами и ломами) нас обеспечили монголы. Работа продвигалась медленно, к вечеру выкопали на глубину около метра у одной стойки. Постепенно грунт становился все плотнее, приходилось больше работать ломами, а лопатами только выбрасывать грунт.
Утром третьего дня приехала черная «Волга» и водитель сказал, что нас ждет глава администрации города. Встретил он нас в местном ресторане больше напоминавшем сарай с оштукатуренными стенами и расставленными столами с пластиковым покрытием, которые обычно используют у нас в столовых. Три стола были сдвинуты и покрыты скатертью. Сервирован стол серебряными ложками, вилками и ножами.
Оказывается, по международному соглашению местные власти обязаны заботиться об экипажах и пассажирах воздушных судов, терпящих бедствие, в том числе и кормить их. За двое суток мы подчистили все съестные запасы, имевшиеся на борту, поэтому нас не пришлось долго уговаривать, когда принесли большие пиалушки, наполненные лапшой с кусками баранины. Договорились с монголами, что будем у них только обедать, на завтрак и ужин выдали нам коробку с печеньем, чаем, сахаром и мясными консервами.
В течении нескольких дней мы выкопали ямы на нужную глубину, при этом с непривычки стерли руки до кровавых мозолей, но как -то не очень обращаем на это внимание. Все ходили с перемотанными бинтами руками.
Опять прилетели инженеры авиации Воздушной Армии, долго измеряли и перемеряли выкопанные нами ямы, но наконец пришли к выводу, что глубина достаточная. Привезли подушки от истребителей. Две из них мы подложили под переднюю часть фюзеляжа, и по две под каждое крыло. Переднюю часть фюзеляжа приподняли подушками, и после этого выпустили шасси. Все три стойки удачно стали на замки. Выпустили воздух и убрали подушки.
Теперь нужно было приступать к следующей части операции - вытаскивать самолет на полосу. Опять пришлось долго ждать, пока привезут из Читы подходящий трос для буксировки, но наконец, все было готово. Один конец буксировочного троса зацепили за огромный трактор, предоставленный монголами, а второй за специальное приспособление для буксировки на передней стойке шасси самолета. Для связи посадил на трактор бортмеханика, сам остался с левой стороны фюзеляжа у левой стойки шасси. На тормозах в кабине устроился правый летчик. Разогнал всех лишних подальше, чтобы не мешали и не отвлекали бортмеханика.
Сильно волнуюсь: выдержит ли трос, не поломаем ли стойки, но вот трактор начинает движение. Самолет немного сопротивляется, а потом легко начинает двигаться вперед и через минуту уже стоит на полосе. Буксируем его в сторону.
Испытываем чувство огромного облегчения и радости. Комиссия улетает, а мы ждем, когда привезут воздушный винт. В этот день за обедом на столе две бутылки местной водки, монголы тоже рады, что дела у нас продвигаются, и нахлебники, скоро уберутся восвояси. Забираем водку с собой и выпиваем вечером за ужином.
Через день привозят воздушный винт, но оказывается, что привезли винт для Ан-26. по внешнему виду они не отличаются, но настройки у них разные, так как обороты двигателей другие.
Ждем еще два дня. Нужного воздушного винта не оказывается на складе, и за ним пришлось посылать самолет в Братск.
Все это время спим в самолете. Ночи холодные и хотя нам привезли демисезонные куртки, мы изрядно мерзнем. Укрываемся чехлами, которыми чехлят двигатели. Они довольно грязные, мы соответственно тоже.
Наконец привозят воздушный винт для Ан-24, монтируем его силами экипажа. Помогают все и правый летчик, и штурман и радист. Основную работу делаем конечно я и бортмеханик. К концу дня винт установлен на самолет. Дело движется к развязке, все хотят побыстрее оказаться дома. Мы почти 2 недели не мылись, при этом физически очень много работали. С непривычки все постоянно почесываются, и мы постоянно друг друга на эту тему подкалываем. Опробуем двигатели, проверяем работу оборудования. Большая часть оборудования работоспособна.
Утром следующего дня прилетает командир, и мы еще раз опробовав двигатели, перелетаем сначала в Чойболсан, а затем в Читу.
В Чите самолет сразу заруливаем в технико - эксплуатационную часть. Здесь уже ждет ремонтная бригада из Комсомольска на Амуре. Бригада выполняет клепальные работы нижней части фюзеляжа, заменяет куски обшивки и небольшие участки стрингеров, получивших повреждение. Наши специалисты устанавливают антенны, меняют и настраивают оборудование. Через две недели самолет был введен в строй.
Экипажу же, чтобы ввестись в строй пришлось побегать. Сначала постояли на ковре у командующего Воздушной Армией. Потом проходим внеочередную медкомиссию. Командир экипажа комиссию пройти не смог - списывают по зрению. И уже после всего экипаж на 10 дней отправляют в профилакторий.
Тема: "ЗабВО-Монголия.Забайкальские рассказы" на CD/DVD (Прочитано 85164 раз)